미군정기 부산항과 도시민 생활
배 석 만*1)
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머리말 Ⅰ. 일제시기 항만 개발 Ⅱ. 미군정기 항만 기능 Ⅲ. 도시민 생활 |
1. 인구증가와 실업문제 2. 물가의 동태 맺음말
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머리말
부산은 개항 후 일본과 밀접한 관련 속에서 근대 항구도시로 성장하였다. 즉 일본이 식민지 수탈정책을 효과적으로 이행하기 위한 목적으로 개발한 도시였다. 그 결과 부산은 동래와 같은 전통 거주지역과 상호 관련 속에서 도시가 자연스럽게 성장하였다기보다는 항만과 일본이라는 지리적·역사적 요인이 강하게 작용하면서 성장하는 과정을 밟았다. 본격적인 도시형성과 더불어 중심지는 전통적인 거주지역이었던 동래부에서 일본인들의 전관거류지인 초량을 중심으로 하는 항구 쪽으로 왜곡되었다. 초량 중심의 도심지 형성은 일본인 중심이자 조선인이 철저히 소외되는 과정이었다.1)
이렇듯 부산의 도시형성 과정은 부산항의 개발과정과 궤를 같이하였고 그런 의미에서 부산항은 부산에 사는 사람들의 생활과 밀접한 관련을 가질 수밖에 없었다.2) 이 글은 일제에 의해 개발된 부산항의 해방 후 운영 실태를 밝혀보고, 부산항이 부산지역 민의 생활에 미친 영향은 무엇이었는지 구명하고자 한다. 아울러 일제시기 부산항의 형성과정과 그 역할을 개략적으로 살펴봄으로써 해방 후 역할의 변화가 있는지도 살펴볼 것이다. 특히 부산항이 당시 부산지역 민의 생활에 어떤 영향을 끼쳤는가에 대해서는 인구와 실업률, 물가와 생계비라는 기준을 가지고 추적해 보았다. 앞서 언급한 대로 부산의 도시형성은 항만을 중심으로 성장하였기에 부산항이 도시에 사회·경제적으로 미치는 영향은 컸을 것이다. 필자는 해방 공간에서 그 영향이 구체적으로 어떻게 나타나는가를 부분적이나마 추적해 보고자 한다.
시기적으로는 미군정기를 중심으로 한 1940년대 후반기에 주목하려고 한다. 그 이유는 한편으로 당시 국내외 사정과 연관하여 이 시기 부산항에 독특한 역할이 부여되었으며 다른 한편으로는 1950년 대일통상 재개와 한국전쟁을 계기로 부산항 역할이 변화함으로써 해방 후 1949년까지 한 시기를 형성하기 때문이다.3) 이런 시도가 해방 후 현재까지 부산항이 부산이라는 도시의 변화와 발전에 미친 영향을 구체적으로 파악해 보는 큰 목적에 한 발 다가가기 위한 것임은 물론이다.
Ⅰ. 일제시기 항만 개발
근대적인 항구로서의 부산항 개발은 일제시기에 본격화되었다. 일제시기 부산항 개발은 크게 항만매립공사와 시설축조공사로 나눌 수 있다. 매립공사의 경우 이미 한일합방 이전부터 본격화되었는데 제1기 매립공사는 1902년 釜山埋築株式會社가 자본금 35만 원으로 시작하였고 1905년 준공되었다. 이를 통해 현재의 부산역 부지의 일부와 그 남쪽 대교로 일대가 생성되었다. 1907년 제2기 매립공사가 시작되어 1909년에 준공되었고 부산역의 부지매립이 완성되었다. 1910년에는 세관부지 매립공사가 일부 준공되었고, 초량과 중앙동 사이를 평지로 만드는 영선산 착평공사가 있었다. 착평공사가 완공되면서 부산역이 중앙동으로 옮겨오게 된다. 이렇게 보면 일제는 부산을 조선 식민지화의 교두보로 만드는 기초작업을 합방 이전에 상당 부분 완료하고 있었음을 알 수 있다. 일제시기에는 1913년부터 1938년까지 3차에 걸친 부산진 일대 매립이 집중적으로 이루어졌다. 이를 통해 최소한 일제가 본격적인 대륙침략을 꾀하던 1930년대 말에 오면 현재 부산항의 원형이 완성되었다.4) 즉 현재 신선대부두를 중심으로 하는 북외항을 제외하고 남항과 제1부두에서 적기5)에 이르는 북내항이 일제시기에 이미 그 원형이 만들어진 것이다.
시설축조공사의 경우 역시 합방 이전 현 제1부두의 원형인 철도 잔교가 1906년 설치로 시작되었으나 본격적인 공사는 일제시기에 이루어졌다. 1919년 제1부두와 2부두가 축조되었고 1941년에 제3부두, 1943년에 제4부두, 1944년에 중앙부두가 축조되었다. 1∼4부두의 경우 부두 양측에 잔교를 설치하여 선박이 직접 접안할 수 있도록 했으며, 중앙부두는 안벽으로 축조하고 동쪽에 잔교를 설치하였다. 또 부대시설로 10개의 물양장(1∼8물양장과 중앙, 적기물양장)과 다수의 잔교가 설치되었다. 이를 통해 부산항은 총 192,000톤의 선박을 繫船할 수 있는 우리 나라 제1의 항구로 성장하였다. 당시 인천항의 계선 능력이 24,500톤에 불과했음에 미루어 그 절대적 위상을 짐작할 수 있다.6)
부산항이 급속하게 발달한 이유는 일제가 부산항을 국내 경제수탈과 일본경제로의 종속, 대륙침략이라는 목적을 효율적으로 수행할 전초기지로서 규정하고 개발했기 때문이다. 이것은 부산항의 역할이 절대적으로 대일무역에 편중되어 있었다는 점으로 증명된다. 일제시기 부산항은 국내 제1의 무역항이었고 이를 바탕으로 연안수송의 중심지 역할도 수행하였다. 그러나 물동량 중 수출의 95% 이상, 수입의 90%가 대일무역에 의
<표 1> 대일 무역을 제외한 항구별 물동량 (단위：百萬圓)
|
|
수입 |
수출 |
||||||||
|
부산 |
신의주 |
인천 |
원산 |
청진 |
부산 |
신의주 |
인천 |
원산 |
청진 |
|
|
1910 |
2.5 |
|
8.1 |
0.8 |
0.1 |
0.7 |
- |
1.0 |
0.3 |
0.01 |
|
1924 |
7.3 |
36.6 |
18.7 |
3.4 |
1.7 |
1.1 |
7.7 |
4.6 |
0.4 |
0.3 |
|
1930 |
5.9 |
34.6 |
13.9 |
6.3 |
1.4 |
1.5 |
10.4 |
5.4 |
0.1 |
1.4 |
|
1931 |
3.7 |
22.2 |
7.8 |
3.4 |
0.4 |
1.1 |
5.9 |
1.3 |
0.1 |
1.0 |
|
1932 |
4.8 |
27.0 |
7.7 |
5.0 |
2.1 |
1.3 |
15.3 |
2.1 |
0.2 |
2.6 |
|
1933 |
4.6 |
29.1 |
7.5 |
4.7 |
3.0 |
2.8 |
25.0 |
3.0 |
4.0 |
3.1 |
|
1934 |
7.4 |
30.0 |
10.0 |
6.2 |
5.0 |
4.2 |
26.0 |
4.3 |
0.3 |
3.4 |
|
1935 |
7.5 |
30.0 |
16.0 |
10.4 |
7.7 |
6.0 |
25.1 |
6.0 |
0.2 |
4.5 |
|
1936 |
8.0 |
33.0 |
18.4 |
13.6 |
10.0 |
8.0 |
25.5 |
8.6 |
1.4 |
9.0 |
|
1937 |
7.7 |
31.0 |
18.8 |
23.0 |
9.3 |
15.7 |
30.1 |
20.5 |
0.5 |
14.8 |
|
1938 |
10.5 |
39.0 |
29.0 |
21.0 |
6.2 |
16.3 |
55.0 |
30.8 |
3.3 |
13.6 |
|
1939 |
10.2 |
46.4 |
25.7 |
23.5 |
13.8 |
24.8 |
74.0 |
41.2 |
5.3 |
21.3 |
* 자료：朝鮮總督府, 『朝鮮總督府 統計年報』, 1933, 242∼245쪽；1942, 138∼141쪽에서 작성.
한 것이었다.7) 대일무역을 제외한 물자의 비중을 보면 오히려 신의주와 인천항이 부산항을 크게 앞서고 있다. 국내 각 항의 대일무역을 제외한 물동량의 비중을 비교한 것이 <표 1>이다.
부산항의 수출입 비중은 대체로 신의주, 인천에 이어 세번째이다. 그리고 1930년대 후반이 되면 수입 물동량을 중심으로 원산, 청진과 같은 북쪽 항구들보다도 비중이 낮아진다. 북쪽항의 경우 수입 물동량이 급격히 늘어난 것은 북쪽지역을 중심으로 추진되었던 공업화의 영향으로 항구 개발이 본격화되었기 때문이다.8) 이렇게 볼 때 일제시기 우리 나라 각 항구는 수출입 물동량을 둘러싸고 일정한 분업구조가 형성되어 있었다. 우선 부산항은 국내 제1항의 위상을 가지고 있었으나 대일무역이 절대적인 비중을 차지하는 대일무역 중심항이었다. 대일무역을 제외한 여타 국가와의 무역에서 보면 부산항의 역할은 상대적으로 낮았다. 대아시아 무역, 歐美 무역은 인천, 신의주, 진남포 등 서해안 항구들이 담당했다. 또 1930년 이후에는 조선 공업화정책의 일환으로 청진, 성진, 나진, 웅기항이 공업항으로 개발되어 역할을 분담하였다. <표 2>는 국내 각 항의 대일무역을 포함한 전체 물동량을 비교한 것이다.
부산항이 대일무역을 중심으로 운영되었고 전체 물동량에서 차지하는 비중에서도 1위였으나 그 수치는 30%를 밑돌았다. 그리고 비중은 1930년대로 넘어오면서 더욱 줄어드는 경향을 보인다. 그 이유는 일제가 식민지를 효율적으로 수탈하기 위해 국내 연안항구를 개발, 물동량을 분산시켰기 때문이다. 앞서 언급한 북쪽항과의 분업구조 외에도 군산과 목포항은 곡물수탈 전용항으로 개발되어 1930년대 전반까지 전체 물동량의 10%를 점유하였다. 이것은 해방 후 남한에서 대부분의 항들이 무역항으로서의 기능을 상실하고 부산과 인천항에 그 기능이 집중되는 것과는 일정한 차
<표 2> 항구별 전체 물동량 추이(단위：%)
|
|
부산 |
인천 |
진남포 |
신의주 |
목포 |
군산 |
원산 |
청진 |
웅기 |
기타 |
|
1911 |
25.1 |
28.0 |
7.0 |
3.4 |
3.6 |
4.7 |
6.2 |
1.4 |
- |
20.6 |
|
1920 |
29.1 |
17.0 |
9.4 |
9.3 |
3.7 |
5.6 |
3.4 |
2.0 |
- |
20.5 |
|
1930 |
30.1 |
17.7 |
9.6 |
8.1 |
4.6 |
6.2 |
3.8 |
2.9 |
0.7 |
16.3 |
|
1931 |
32.5 |
16.9 |
10.2 |
6.3 |
4.3 |
7.5 |
2.8 |
2.5 |
0.7 |
16.3 |
|
1932 |
29.3 |
16.4 |
10.9 |
8.9 |
3.9 |
7.2 |
2.7 |
3.4 |
0.7 |
16.6 |
|
1933 |
28.3 |
15.4 |
11.6 |
8.8 |
3.7 |
6.7 |
3.2 |
3.3 |
1.4 |
17.6 |
|
1934 |
27.4 |
16.3 |
11.7 |
7.4 |
3.5 |
7.6 |
2.5 |
3.7 |
2.2 |
17.7 |
|
1935 |
26.9 |
16.9 |
12.3 |
5.9 |
3.9 |
7.2 |
3.0 |
4.2 |
2.5 |
17.2 |
|
1936 |
27.5 |
17.1 |
10.5 |
5.4 |
3.7 |
6.4 |
3.5 |
5.5 |
2.0 |
18.4 |
|
1937 |
26.3 |
18.1 |
11.9 |
4.9 |
3.2 |
4.9 |
3.7 |
5.8 |
1.6 |
19.6 |
|
1938 |
27.7 |
17.8 |
11.7 |
5.7 |
3.1 |
4.6 |
3.5 |
5.7 |
1.1 |
19.1 |
|
1939 |
30.6 |
15.3 |
8.9 |
5.6 |
2.0 |
2.6 |
3.3 |
6.6 |
1.3 |
23.8 |
* 자료：朝鮮總督府, 『朝鮮總督府 統計年報』, 1931, 286∼287；1942, 138∼141쪽에서 작성.
* 주：1939년 성진항과 나진항이 각각 4.3%, 1.9%의 비율을 보였다. 두 항구는 1920년대 말까지 1%에 훨씬 못 미치는 비율이었다.
별성을 가지는 것이라고 볼 수 있다. 물동량 분산 경향은 일제 말 전시체제로 들어서면서 부산항으로 다시 집중되는 경향을 보인다.9) 그 이유는 전시 통제무역과 블록경제의 강화로 대일무역에 대한 의존도가 높아졌기 때문이다.
한편 부산항의 본격적인 개발과 더불어 부산에는 항과 밀접한 관련을 가지는 업종을 중심으로 공업도 발전하였다. 일본으로 수탈되는 쌀이 부산항을 통해 가장 많이 나갔으므로 정미업·양조업 등의 식료품 공업이 발달했고, 최대의 양잠지역인 경북과 인접해 있고 다량의 陸地棉 산출로 방직공업이 두각을 나타냈다. 또 유리한 교통입지조건을 이용한 수출입 가공산업으로서 요업과 고무공업이 성장하고, 선박·철도차량의 수리를 위한 기계기구공업도 발달하였다. 이를 통해 부산은 1930년대 마산, 진해 등 인근 경남 일대를 묶은 南鮮工業地帶의 중추로 성장하였다.10) 부산은 일제시기 전반을 통해 항구도시의 면모와 함께 비록 일본경제에 종속이 전제된 것이지만 공업도시의 면모를 가지게 되었고 이 모든 것은 부산항과 일정한 관련을 맺고 있었다.
Ⅱ. 미군정기 항만 기능
해방 후 남한을 점령한 미군에 있어 남한점령통치 기본정책은 현상유지에 있었고, 이런 정책 하에서 부산항 역시 기존 시설의 유지에 주안점이 두어졌다.11) 미군정기 부산항의 시설공사는 본격적으로 원조물자를 적재한 대형선박이 입항한 1947년에 가서야 이들 선박의 입항을 위해 1·2부두 준설공사, 미군전용부두 준설공사, 1∼4부두 개축 및 안벽수리공사, 부두철도부설공사와 같은 항만시설의 보수와 준설공사가 이루어졌을 뿐 새로운 부두의 신축과 같은 근본적인 항만확충사업은 없었다.12) 이런 사정에는 해사행정의 분산화로 인해 주무부서인 운수부가 제 목소리를 낼 수 없었던 당시의 현실적인 조건도 원인으로 작용했다. 해사행정의 분산과정을 보면 1946년 세관 업무가 재무부로 이관되었고, 1948년 선박검사, 선원사무 업무가 해안경비대로, 그리고 선박등록 및 항만관리업무가 재무부로 이관되었다. 항만건설의 경우 내무부 토목국이 담당하였다. 또 제4부두와 적기지구는 미군이 전용으로 사용하며 관리했기 때문에 그나마도 분산된 운영이 부산항 전체에 그 행정적 영향력을 미칠 수 없었다.13) 부산항 개발은 정체상태에 있었지만 해방으로 인한 국내외적 경제조건 변화는 일제시기 대일무역의 중심지로서 부산항 기능에 일정한 변화를 가져왔다.
가장 큰 경제조건 변화는 블록경제 해체로 인한 일본경제와의 단절이다. 이로 인해 대부분의 생산기관은 마비상태에 빠졌고 국내 물자생산은 크게 위축되었다. 일제시기 남선공업지대의 중추였던 부산도 마찬가지여서 해방 직후의 혼란이 어느 정도 진정된 1947년에 이르러서도 전 공장 생산율은 12%에 머물러 있었다.14) 국내생산이 크게 위축된 상황에서 부족한 물자는 원조와 무역에 의해 충당되었다. 원조물자의 경우는 주로 미군정의 '민간물자보급계획(Civilian Supply)'15)에 의해 들여온 것이고 무역의 경우 정부 및 민간무역에 의한 것이었다. 이 중 가장 큰 물동량은 물론 원조물자로 전체의 80%를 차지하였다. 다음이 민간무역을 통한 물동량이었다. 정부무역의 경우는 비중이 크게 높지 않았다. 수출입 양상은 원조물자가 절대적인 비중을 차지함으로 인해 압도적인 入超를 보인 것은 물론이다. 전체 물동량의 규모는 다음과 같다.
<표 3> 1945∼1949년 수출입 물동량(단위：千圓)
|
연도 |
수입 |
수출 |
||
|
원조 |
민간 |
정부 |
민간 |
|
|
1945 |
74,010 |
21,254 |
555 |
59,620 |
|
1946 |
742,440 |
168,375 |
5,400 |
47,715 |
|
1947 |
9,542,650 |
2,088,100 |
228,950 |
1,111,250 |
|
1948 |
84,744,000 |
8,857,350 |
3,627,000 |
6,390,000 |
|
1949 |
104,759,100 |
14,738,400 |
1,097,100 |
11,326,500 |
|
합계 |
199,862,300 |
25,873,435 |
4,959,005 |
18,894,185 |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』, 1948, Ⅲ-46∼47쪽；ECA Mission To Korea, Republic of Korea Statistical Summation, 1949. 1, 27쪽；韓國産業銀行調査部, 『韓國産業經濟十年史』, 1955, 517, 1042∼1045, 1048쪽；National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 34, 1948. 7∼8, 102쪽에서 작성.
원조와 무역을 통한 물자규모를 보다 구체적으로 파악하기 위해서 자료에는 달러로 표시되어 있는 정부수출과 원조물자를 1$에 대해 1945∼46년은 15원, 1947년 50원, 1948년 450원, 1949년 900원의 당시 한미간 공정환율을 적용하여 圓貨로 바꾸었다. 당시의 환율이 1년을 기준으로 변경된 것이 아니므로 수치상 오차가 있을 수 있으나 표의 목적 자체가 민간과 정부의 수출입 물동량의 규모를 비교하는 데 있으므로 큰 무리는 없을 것으로 생각한다.16) 원조물자의 경우 1948년까지는 GARIOA 원조, OFLC 무상원조, OFLC 차관으로 구성되어 있고 1949년은 ECA 원조이다. 1945년 수치의 경우 자료마다 차이를 보이고 있음을 감안해야 하고 해방 이전인 1945년 1∼6월간의 물동량일 가능성도 있다. 정부무역 수입의 경우 민간무역 수입에 포함되어 있으며 그 액수는 미미하다. 예로 1948년의 경우 정부수입액은 불과 94,684천 원으로 민간무역 수입에 포함되어 있고 1949년부터는 정부수입이 없다.17) 이러한 상황을 종합해서 파악한 해방 후 5년간 전체 물동량은 대략 2,500억 원 정도이다. 이 중 원조물자가 2,000억 원이고 민간무역량이 450억 원, 정부무역량이 50억 원 정도로 전체 물동량에서 원조물자가 압도적인 비중을 차지한다. 이것을 해방 후 부산항 운영과 관련하여 보면 부산항은 주로 미군정의 민간물자 보급계획에 의한 원조물자가 집중적으로 도입되었다.
<표 4> 1948년 항구별 원조물자 반입량(단위：M/T, %)
|
항구 상품 |
부산 |
인천 |
여수 |
|
식료품 비료 석탄 기타 |
203,635.0 142,256.0 318,087.0 96,815.5 |
16,456 16,165 1,349 27,101 |
0 47,542 73,557 248 |
|
합계 |
760,793.5(81%) |
61,071(6%) |
121,347(13%) |
* 자료：National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 33, 1948. 6, 88쪽.
* 주：1. 1948년 1∼6월까지의 통계이다.
2. 기타는 의약품, 건축자재, 시멘트, 아스팔트, 고무 등으로 구성되어 있다.
3. 괄호 안은 비율이다.
표에서 보듯이 1948년 상반기 도입된 원조물자의 81%가 부산항으로 들어왔다. 반면 부산항과 더불어 남한의 2대 관문인 인천항의 경우 원조물자 도입은 크지 않고 여수항보다도 물동량이 작다. 부산항에 원조물자가 집중적으로 들어왔던 구조는 1948년 이전에도 마찬가지였다. 원조물자 도입이 본격화된 1947년부터 부산역 통과화물의 8∼9할이 미국물자였다는 사실18)은 이를 뒷받침한다. 자료의 한계로 그 이전의 경우 남한 각 항구별 원조물자도입 비중을 정확한 수치로 확인할 수 없으나 각 항의 선박입항 규모를 통해 간접적으로 추측할 수 있다.
<표 5> 1946∼49년도 항만별, 국별 선박입항(단위：척, 톤)
|
|
부산 |
인천 |
군산 |
목포 |
여수 |
||||||
|
隻 |
톤수 |
隻 |
톤수 |
隻 |
톤수 |
隻 |
톤수 |
隻 |
톤수 |
||
|
1946 |
중국 미국 영국 일본 기타 |
5 177 2 523 4 |
265 387,675 3,088 381,209 2,813 |
140 1 3 - 1 |
3,250 4,549 6,698 - 363 |
5 - 1 - - |
539 - 1,021 - - |
7 - - 1 - |
343 - - 12 - |
- - - - - |
- - - - - |
|
합계 |
711 |
775,050 |
145 |
14,860 |
6 |
1,560 |
8 |
355 |
- |
- |
|
|
1947 |
중국 미국 영국 일본 기타 |
3 2 - 11 - |
3,127 1,970 - 13,443 - |
221 - - - - |
4,520 - - - - |
5 - - - - |
192 - - - - |
4 - - 5 - |
259 - - 148 - |
- - - - - |
- - - - - |
|
합계 |
16 |
18,540 |
221 |
4,520 |
5 |
192 |
9 |
407 |
- |
- |
|
|
1948 |
합계 |
75 |
187,609 |
334 |
110,901 |
8 |
324 |
2 |
35 |
? |
? |
|
1949 |
합계 |
86 |
198,656 |
132 |
153,999 |
16 |
597 |
- |
- |
19 |
17,980 |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』, 1948, Ⅰ-133；韓國銀行調査部, 『經濟年鑑』 1955, 통계편-162∼163에서 작성.
* 주：1. 1947년의 경우 1∼9월까지의 통계이다.
2. 1948∼49년의 경우 항별, 국적별 선박입항 현황은 알 수 없고 항별 총 입항수만 파악이 가능했다.
3. 인천항의 경우 1947년 3월 4,500톤급 영국선이 입항했다.19)
부산항은 주로 미국과 일본선이 입항하였고 특히 일본선의 경우 전부 부산항에 입항했다.20) 반면 인천항은 주로 중국선박이 입항하고 있다. 선박의 톤수 비교에서도 부산항은 압도적인 우위를 점하고 있다. 이것은 원조물자를 실은 미국과 일본 국적의 대형기선들이 입항했다는 것을 의미한다. 한 가지 예로 1946년 부산항 선박입항이 급증하는 것은 그 해 4월에서 9월까지 약 100만 톤의 미국원조물자가 부산항에 도착했기 때문이다.21) 미군정기 부산항이 전체 물동량의 80%를 차지하는 원조물자 중점 도입항이었다는 것은 물동량 처리 비중이 일제시기의 30%보다 높아졌음을 의미한다.22) 그 비중이 어느 정도 높아졌는지 알아보기 위해 1946년도 남한 각 항구에서 전국으로 운송되는 물자의 비중을 비교해 보았다.
<표 6> 1946년 남한 항구별 반출물동량 비교(단위：톤, %)
|
부산 |
인천 |
군산 |
목포 |
여수 |
|
1,135,891(65%) |
538,199(31%) |
33,860(2%) |
19,599(1%) |
27,297(2%) |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』, 1948, Ⅰ-174∼175.
* 주：비율의 경우 소수 첫째 자리에서 반올림.
1946년 부산항에서 남한 각지로 운송되었던 물자는 113만여 톤 정도로 그 비중은 전체 항구 물동량의 65%였다. 이것은 일제시기 30%보다 두 배 이상 높아진 비중이다. 미군정의 민간물자 보급계획에 의한 원조물자의 반입이 본격화되는 1947년부터는 비중이 더욱 높아졌을 것이다. 이로 인해 부산항은 하역 물자가 적체되어 몸살을 앓아야 했다. 부산항 체화로 인해 혼란이 극심해지자 견디다 못한 미군정은 1947년 해방 후 기능이 정지되어 있었던 여수항을 개항하여 부산항 체화현상을 완화하려고 하였다.23) <표 4>에서 1948년 여수항이 인천항보다 많은 원조물자가 들어오는 이유도 여기에 있었다.
한편 <표 5>에서 보면 인천항의 경우 소규모 중국선박이 입항하고 있는데 해방 직후부터 인천항을 중심으로 활발했던 중국상인들의 '정크선 무역'에 의한 것이었다. 그러나 이러한 양상은 1948년부터 변화한다. 인천항의 경우도 대형기선의 입항이 증가하여, 1949년에는 부산과 비등한 입항실적을 보였다. 이것은 1947년 이후 민간무역이 활성화되면서 소형 정크선에 의한 무역에서 일명 '마카오 무역'으로 불리는 대형기선에 의한 민간무역으로 전환했기 때문이다.24) 미군정기 국내의 육상 및 연안수송이 원활하지 못하였다는 측면도 최대의 소비지역인 수도권과 가까운 인천항으로 화물선이 집중되는 데 중요한 역할을 한 것으로 보인다. 이렇게 볼 때 인천항은 원조물자 도입항이라기보다는 대중국무역을 통한 민간무역 중심항이었음을 알 수 있다. 인천항이 민간무역의 중심항이었음은 부산항과 민간무역량 비중을 비교해 보면 명확하게 드러난다.
<표 7> 부산항과 인천항의 민간무역량 비교(단위：千圓)
|
|
부산 |
인천 |
||||
|
수출 |
수입 |
합계 |
수출 |
수입 |
합계 |
|
|
1945 1946 1947 1948 1949 |
10,506 8,875 694,198 3,765,328 6,106,000 |
17,935 4,644 1,094,988 1,205,112 1,638,000 |
28,441 13,519 1,789,186 4,970,440 7,744,000 |
2,359 38,863 410,111 2,341,426 3,408,000 |
2,545 157,850 880,086 7,541,524 12,968,000 |
4,904 196,713 1,290,197 9,882,950 16,376,000 |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1949, Ⅳ-54∼55；한국은행조사부, 『경제연감』, 1955, 통계편-158∼159에서 작성.
* 주：1949년부터는 백만 단위에서 반올림.
인천항은 1945년과 1947년을 제외하면 전체 물동량에서 부산을 앞서고 있다. 특히 민간무역이 본격화되면서 물동량이 급격히 늘어난 1948년부터는 압도적인 차이를 보였다. 이로 볼 때 민간무역항으로서 인천항 지위는 해가 지날수록 더욱 공고화되고 있음을 알 수 있다. 또 한편으로 인천항은 수입항, 부산항은 수출항이라는 특이한 분업구조의 모습도 보이고 있다. 수입물자가 인천항에 집중된 것은 최대의 소비지인 서울을 배후에 가지고 있었기 때문이고, 수출물자가 부산항에 집중된 것은 수출품의 대부분이 수산물이고 수산물의 최대 집산지가 부산이었기 때문이다.25)
인천항이 민간무역의 중심지로 각광을 받을 수 있었던 이유는 해방 후 대일 민간무역이 단절된 상황에서 급격히 비중이 높아진 중국과의 무역 때문이었다. 하지만 인천항이 대중국무역을 통해 부각된 것은 전적으로 거리상의 이점 때문만은 아니었다. 거리상 이점을 이용하여 인천항에 몰려든 무역선은 중국 화북과 화중지역에서 온 소형 정크선들로26), 거래규모도 소액이었다. 본격적인 무역이 시작된 1947년부터는 화남지역인 마카오, 홍콩에서 출항한 대형기선이 입항하였다. 대형기선은 거리에 크게 구애받을 필요가 없었다. 또 1947년 홍콩·부산간 정기 화물전용항로가 개설되어 부산항의 대중국무역 여건이 호전되고 있었다.27) 항만시설 면에 있어서도 인천항은 부산항에 비교가 되지 않을 정도로 열악하였다. 인천항의 경우 유일한 대형선 접안시설인 제1독크는 미군이 전용으로 사용하여 민간업자들이 사용할 수 없었다. 민간업자들은 지속적으로 이 독크의 사용을 건의했으나 이루어지지 않았다. 그 결과 해안에서 2∼3마일 떨어진 먼 바다에서 소형선박을 통해 일일이 짐을 실어날라야 했고 이에 대한 추가비용을 부담해야 했다. 직접 항구에 접안·하역할 수 있었던 부산항에 비해 이것은 결정적으로 열악한 조건이었다.28) 이렇게 볼 때 인천항이 민간무역의 중심항이 된 배경에는 다른 요인이 있었다. 그것은 부산항의 경우 원조물자가 집중됨으로 인해 민간무역에 의한 물동량을 소화할 여력이 없었다는 것이다. 그 결과 인천－민간물자 도입, 부산－원조물자 도입이라는 분업구조가 자연스럽게 구축된 것으로 볼 수 있다. 여기에는 미군정의 정책적 유도도 한 원인으로 작용했다. 1947년 12월 군정보고서의 다음과 같은 언급은 이러한 사실을 뒷받침한다.
부산은 인천보다 큰 항구이고 조수의 차도 적다는 이점에도 불구하고 민간물자보급(Civilian Supply)을 위한 수입활동의 중심지여서 일단의 민간무역업자들은 다른 항구로의 전환이 필요하다. 인천은 수도 서울에 접해 있어서 유용하다.29)
미군정의 이러한 의도는 민간물자공급계획의 원활한 수행이 근본적인 이유이지만 당시 연료난·운송수단 부족으로 국내 수송이 원활하지 못한 상황에서 물동량 분산을 통해 전반적인 수송의 원활화를 기해 보려는 목적도 있었다. 민간무역업자의 입장에서도 국내 운송이 원활치 못한 상황에서 굳이 부산항을 고집할 이유가 없었을 것이다.
일제시기 대일무역 중심항이었던 부산항은 시설의 확장은 없었으나 미군정기 원조물자 도입항이라는 특수 목적항 역할을 수행하면서 항만기능은 오히려 강화되었다. 원조물자 도입항으로서의 기능은 민간무역항으로서의 기능을 위축시켰고 상대적으로 인천항이 민간무역항으로서 성장하는 계기가 되었다. 하지만 미군정기 부산항은 당시 물동량의 80%가 원조물자였음으로 인해 물동량 집중화 경향이 일제시기보다 오히려 심화되는 현상을 보였고 그 비중은 두 배 이상 높아졌다. 시설 확장은 없이 항만의 역할만 강화됨으로 인해 부산항은 물자 체화가 극심했다. 또 비록 인천에 1위 자리를 내주기는 했지만 민간무역의 중요한 근거지였음도 부인할 수 없다. 일제시기와 달리 부산항으로 물동량이 집중된 것은 여수, 군산, 목포, 묵호 등 연안 각 항구가 일제시기에 비해 군정 3년간 그 기능이 현저히 떨어졌던 것도 원인으로 작용했다.30)
Ⅲ. 도시민 생활
해방 후 변화한 부산항의 기능은 부산에 거주하는 사람들의 생활에 어떤 영향을 미쳤을까. 이에 대한 정밀한 추적은 용이한 일이 아니다. 여기서는 도시민 생활의 단면을 볼 수 있는 몇몇 요소들의 추이를 살피고 그 경향성과 부산항과의 관련성을 밝혀 보았다.
1. 인구증가와 실업문제
해방 후 부산의 가장 큰 변화는 급격한 인구증가였다. 인구증가의 가장 중요한 원인은 학병, 징용 등으로 해외에 나가 있던 우리 동포들의 귀환이었다. 부산항이 귀환동포의 주요한 귀국관문이었고31) 이들 중 상당수가 부산에 잔류하였기 때문이다.
1946년 12월 말까지 귀환한 동포의 총 수는 2,683,478명이었고 그 중 471,000명이 경남지역에 잔류하였다. 이러한 잔류인구는 당시 전국에서 최고의 수치였다.32) 부산에 잔류한 정확한 숫자는 파악되지 않는데, 경남에 잔류한 인구 중 농촌지역에 거주기반이 없고 도시의 고용기회를 바라는 많은 인구가 부산에 잔류하였을 것으로 추측된다. 당시 언론은 부산에 잔류한 인구를 약 10∼20만 명 정도로 추산하고 있다.33)
부산에 잔류한 귀환동포 수를 좀더 정확하게 파악해 보기 위해 해방 직전인 1944년과 귀환동포의 귀국이 어느 정도 마무리되는 1946년 말 인구를 비교해 보았다. 더불어 부산의 인구증가와 실업률을 전국 주요도시와 비교해 보았다.
<표 8> 해방 전후 도시별 인구증가율 및 실업률
|
연도 도시 |
1944 |
1946 |
증가수 |
증가율(%) |
실업률(%) |
|
전 국 서 울 부 산 대 전 광 주 대 구 군 산 목 포 인 천 |
17,041,000 988,537 329,215 76,675 82,431 206,638 57,589 69,269 213,833 |
19,369,270 1,141,766 400,156 96,207 100,451 269,113 66,715 103,081 215,784 |
2,328,270 153,229 70,941 19,532 18,020 62,475 9,126 33,812 1,951 |
14 16 22 25 22 30 16 49 0.9 |
7.4 11.6 8.4 13.9 11.7 9.4 8.8 15.1 8.2 |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』 1948, Ⅰ-19∼20；朝鮮經濟通信社, 『朝鮮經濟統計要覽』, 1949, 9쪽；朝鮮銀行調査部, 『經濟年鑑』 1949, Ⅳ-22∼23.
* 주：실업률은 1947년 말 현재이다.
1944년 남조선인구는 17,041,000명이었고 1946년에 19,369,270명으로 해방을 중심으로 2년간에 230만 명이 증가하였다. 이러한 인구격증은 자연증가로 볼 수 없으며 주로 해방 후 귀환동포로 인해 파생된 것임을 보여준다.34) 참고로 1946년 남한인구의 자연증가수는 257,644명이었다.35) 또 표에서 예로 든 도시의 공통적인 특징은 인구증가율과 실업률에서 전국 평균보다 높은 비율을 점하고 있다. 이것은 귀환동포의 도시유입, 그로 인한 인구증가와 실업률 상승이라는 구조가 당시 도시지역의 일반적인 현상이었고, 부산도 여기에서 예외일 수는 없었음을 의미한다.36)
부산의 경우 1946년까지 7만 명이 증가하여 22%의 증가율을 보였다. 절대수치로 보면 서울 다음으로 높은 증가이고 비율로는 목포, 대구, 대전에 이어 광주와 함께 네번째이다. 당시 언론에서 추정한 귀환동포의 부산 잔류 숫자와 비교하면 다소 적은데 이것은 다음과 같은 상황 때문으로 보인다. 우선 부산의 경우 일제가 조선침략의 교두보로 설정한 도시라는 성격상 일본인의 거주가 많았고 해방 후 6만 명 정도의 부산거주 일본인들이 철수하였다.37) 이를 감안한다면 부산의 인구증가는 12만 명을 헤아리고 인구증가율도 40%대로 증가하게 된다. 또 귀환동포의 경우 유동성으로 인해 많은 수가 인구조사에 포함되지 않았을 가능성이 있다. 이렇게 본다면 부산의 인구증가는 <표 8>의 수치보다는 최소한 높았을 것이고, 부산 잔류 귀환동포 수에도 접근하는 것이다. 인천의 경우 낮은 인구증가율에 낮은 실업률은 당연한 귀결로 보인다. 인천이 이렇게 낮은 인구증가율을 보인 것은 귀환동포의 귀국관문임에도 불구하고 그들이 빠져나갈 수 있는 배후지로 서울이 있었기 때문이라고 생각한다. 귀환동포들이 들어오는 관문 중의 하나였고 그들이 빠져나갈 마땅한 배후지가 없었던 목포의 경우는 가장 높은 인구증가율에 가장 높은 실업률을 보였다. 반면 부산의 경우 높은 인구증가율에도 불구하고 상대적으로 낮은 실업률을 보인다는 특징을 가지고 있다. 즉 부산과 비슷하거나 낮은 인구증가율을 보인 서울, 대전, 광주, 군산과 비교해 보아도 낮은 실업률을 보였다.38) 이것은 부산의 경우 다른 도시와는 달리 어떠한 계기가 실업률을 해소하는 역할을 하고 있음을 의미한다. 당시 상황에서 그 계기는 부산항에서 마련된 것으로 보인다. 즉 부산항은 미군정의 민간물자 보급계획에 의한 원조물자 도입 관문으로 당시 국내 최대의 물자가 움직이는 곳이었고 이 물자들로 인해 활기를 띠었던 항만하역과 운송관련 업종에서 일정하게 해소되었던 것이다. 1946년 현재 부산항 하역운송업체는 60개나 난립하였는데, 당시 전국 최고의 숫자였다는 데서 부산항 하역업의 활기를 짐작할 수 있다. 1948년에 해운협회가 설립되고 그 산하에 하역분과위원회가 설립되면서 일정한 정비가 이루어졌지만 여전히 30여 개 회사가 활동하였다.39) 귀환동포의 경우 기술을 가진 사람이 적었고 설령 기술이 있다고 하더라도 당시 공장가동률이 낮은 상황에서 취직이 용이하지 않았을 것이라는 점도 이들이 항구의 일용노동자로 유입되는 계기로 작용하였다.40) 실제로 해방 직전 부산항 하역은 하역을 전담하던 조선운수주식회사 소속의 500명 정도가 담당하였으나41) 해방 후 귀환동포들이 잠식해 들어오면서 2만 명으로 급증하였다.42) 이들은 범일동 해안 매축지(현재의 자성대부두)에 무단 거주하면서 부산항에 들어오는 물자의 하역노동에 종사하였다.43) 원조물자의 도입이 본격화된 1947년 부산의 직업분포 조사를 보면 운송·일용노무자의 비중이 13.3%로 공업노동자 6.1%의 두 배가 넘었고 이 중 일용노동자의 비중은 9.7%로 당시 전국 최고였다.44)
이 밖에도 귀환동포를 흡수한 것은 항만시설보수 등의 토목공사,45) 국제시장과 거리의 노점 행상이었다.46) 국제시장은 원래 부산의 중심가로 전시 말 연합군의 공습에 대비하여 주택가와 상가를 철거한 자리였다. 이 빈터에 패전으로 일본군이 물러나자 갈 데 없는 귀환동포들이 자리를 차지하였다.47) 노점 행상의 경우도 지금의 중앙동, 남포동, 대신동 지역에 광범위하게 분포하고 있었다.48) 그들은 부산항 부두창고에 비축되었던 군수물자49)와 철수 일본인들의 방매물자, 원조물자, 밀수품50) 등을 바탕으로 장사를 했고 얼마 후 국제시장을 중심으로 부산항 일대의 상권을 장악했다.
미군정기 부산항은 귀환동포의 주요한 입국관문이었고 이것은 부산의 인구격증을 가져왔다. 하지만 원조물자라는 가장 큰 물동량의 도입관문이었기에 여기서 파생되는 일자리는 실업인구를 부분적으로 흡수하였다. 부산항은 부산이 높은 인구증가율에도 불구하고 다른 도시에 비해 낮은 실업률을 유지하는 데 일정한 역할을 하였던 것이다
2. 물가의 동태
미군정기 부산의 물가와 생계비는 다른 지방에 비해 유독 높게 나타나고 있다. 당시 인플레 현상은 전국적인 문제였지만 부산이 다른 지방에 비해 유독 높은 물가와 생계비를 보였다는 것은 부산만이 가지는 독특한 원인이 있었음을 의미한다고 할 수 있다. 여기서는 이런 원인들을 분석해 보고 부산항과의 관련성을 추적해 보았다. 우선 부산의 물가가 다른 지역에 비해 얼마나 높았는지를 알아보기 위해 부산과 전국 5개 도시의 소매물가를 비교해 보았다. 자료는 1949년 조선은행조사부에서 1947년도 물가를 기준으로 하여 작성한 전국 소매물가지수를 가격으로 다시 환산한 것이다. 물가 조사대상 품목은 식품 21개, 의류품 14개, 연료 5개, 잡화 3
<표 9> 전국 도시 소매물가 비교(단위：圓)
|
|
부산 |
서울 |
대전 |
대구 |
광주 |
인천 |
|
1945 1946 1947 1948 1949 |
4,121 16,266 27,276 46,270 56,820 |
3,937 15,353 28,119 43,191 54,860 |
3,938 13,976 24,013 38,517 47,402 |
- 15,659 26,496 41,599 52,886 |
- - 25,461 39,286 52,119 |
- - 28,116 46,166 54,939 |
* 자료：朝鮮銀行調査部, 『物價綜攬』 1945∼1949, 12, 32∼35쪽；한국은행조사부, 『경제연감』, 1955, 통계편-179∼181쪽.
* 주：1. 1945년은 8월에서 12월까지다.
2. 소수 첫째자리에서 반올림.
개로 총 43개 품목이고,51) 이들 각 품목의 1년 평균가격을 합산한 것이다.
부산은 1947년을 제외하고 전국에서 가장 높은 수준의 물가를 보이고 있다. 이로 인해 생계비의 경우 서울보다 월등히 높은 금액을 보였고, 전국 평균과 비교하면 거의 두 배 가까이 높다. 1946년 8월부터 다음 해 1월까지 미군정에서 조사한 지역별 월평균 생계비를 보면 서울은 933원, 전국 평균 791원인 데 비해 부산은 1,220원이다.52) 부산의 물가가 높은 이유를 좀더 구체적으로 알아보기 위해 부산의 물가고를 주도하고 있었던 품목을 조사하였다. 그것이 다음의 표이다.
<표 10> 부산지역 품목별 물가 지수(1947년 100)
|
|
총지수 |
식료품 |
의류품 |
연료 |
잡화 |
|
1945 |
12.0 |
14.9 |
9.8 |
4.3 |
5.1 |
|
1946 |
59.9 |
73.5 |
34.2 |
32.2 |
32.8 |
|
1947 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
|
1948 |
168.4 |
155.7 |
159.7 |
199.8 |
247.4 |
|
1949 |
206.8 |
204.0 |
202.5 |
222.5 |
205.3 |
* 자료：韓國銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1955, 통계편-179쪽.
1947년을 기준으로 이전에는 식료품이 물가를 주도했고, 그 이후에는 잡화와 연료가 부산의 물가고를 주도했음을 알 수 있다. 먼저 전반기에 식품류가 물가고를 주도했던 이유는 쌀값이 높았기 때문이다.53) 후반기의 경우 공산품과 운송용 및 난방용 연료의 부족으로 나타나는 현상이었다. 하지만 이런 양상은 전국적으로 비슷한 추이를 보이고 있었다.54) 문제는 그 중에서도 부산의 물가가 가장 높다는 것이다. 1946년까지 부산의 쌀값은 전국 최고였다.55) 당시 쌀 부족에 의한 쌀값 폭등은 부산만의 일은 아니었고 그 주된 원인은 자유미가제에서 공출에 의한 배급제로 오락가락했던 미군정의 식량정책 실패에 있었다. 여기에 더하여 운송난, 농민들의 공출반대, 소비증가, 정미능력 감퇴 등이 부수적인 원인이었다. 그러므로 부산의 쌀값이 전국에서 가장 높았다는 사실은 이런 일반적인 원인이 부산 물가에 유독 많은 영향을 주었다는 것이고, 한편으로 부산만이 갖는 다른 원인이 있었을 가능성도 있다.
전반기 부산의 쌀값이 전국 최고를 기록했던 원인 중 하나는 반입 쌀의 밀수출에 있었다. 쌀의 밀수출은 일본을 대상으로 해방 직후부터 시작되었고, 부산항은 그 주요한 거점 중의 하나였다. 부산항을 통한 쌀 밀수출의 심각성은 1945년말 부산지역 언론이 부산으로 도입되는 대부분의 살이 부산항을 통해 밀수출되어 시중의 쌀값이 폭등하는 기막힌 상태를 개탄하고 있고,56) 급기야 검찰에서 부산으로 들어오는 쌀이 일본으로 밀수출되는 데 대한 전면적인 조사를 벌이는 상황까지 벌어지는 데서 알 수 있다.57) 그러나 이후에도 쌀의 밀수출은 지속되었고 그 중심에는 부산항이 있었다.58)
부산의 쌀값이 유독 높았던 다른 원인은 부산이 귀환동포의 귀국관문이었다는 점과 밀접한 관련이 있다. 본격적인 귀환이 이루어졌던 1946년 전후의 시기에는 매일 6,000∼7,000명이 부산항을 통해 귀환하였고 부산 지방군정청은 이들을 위한 식량을 따로 비축해야 했다. 이로 인해 쌀 배급이 원활하게 이루어지지 않았고, 시중의 쌀은 더욱 품귀현상을 빚었다.59) 또 1946년 5월 초 중국 광동에서 부산항으로 들어온 귀환동포로 인해 발생한 콜레라는 부산의 쌀값을 전국 최고로 만드는 데 결정적인 계기로 작용하였다.60) 당시 부산은 경남 도내에서 반입되는 쌀로는 전체 소비량을 감당할 수 없었고 주로 호남지역의 쌀을 열차편으로 운송하여 충당하고 있었으나 콜레라로 인한 교통두절로 쌀의 부산 반입이 이루어지지 않았던 것이다.61)
부산항이 일본인들의 철수지였다는 것도 쌀값 등귀의 원인이었다. 철수하는 일본군 및 민간인들은 부산항에 전시 군수품으로 저장하고 있었던 쌀을 몰래 가지고 나가거나 여의치 않을 경우 치안대나 미군정에 접수되는 것을 기피하여 해상에 투기하였다.62) 또 시내의 운송수단이 일본인들의 철수물자 및 인원을 실어나르는 데 동원되었으므로 운송수단의 부족으로 부산으로 반입되는 쌀의 운송이 여의치 못했다.63) 이러한 원인으로 인해 부산의 쌀값은 유독 높을 수밖에 없었다. 이들 요인 중 특히 해방 직후 부산항이 귀환동포의 귀국관문이자 일본인 철수집결지였다는 사실이 쌀값을 높이는 데 직접적인 역할을 하였다.
전국 최고를 기록하던 부산의 쌀값은 1947년에 들어오면서 안정되기 시작하였다. 그 이유는 쌀 수집율이 높아지고,64) 미군정의 민간물자보급계획에 의한 원조곡물이 본격적으로 배급되면서65) 쌀 배급이 일정 정도 원활해졌기 때문이다. 하지만 쌀값이 안정된 반면 연료와 공산품 가격이 급격히 오르면서 부산은 여전히 전국 최고의 물가를 지속하게 된다.
1948년의 경우 잡화의 가격이 유독 높은데 이것은 1948년 5월 북한의 송전중단으로 인한 전력난으로 공장의 가동률이 떨어지면서 일시적으로 공산품의 생산이 격감했던 영향으로 보인다.66) 1949년의 연료가격이 높은 것은 휘발유 배급의 격감67)과 또 여기서 파생된 운송난으로 가정용 연료인 장작·목탄의 반입이 제대로 이루어지지 않았기 때문이다.68) 그러나 전력난이나 휘발유 부족이 부산만의 장애요인이 아니었고, 이 시기의 경우 전반기 쌀값 폭등의 원인이었던 콜레라와 같은 부산만의 특수한 상황이 발견되지 않음에도 불구하고 부산의 물가가 전국 최고를 기록한 것은 쌀값 폭등에 의한 전반기의 물가고와는 다른 양상으로 풀이된다. 즉 후반기 부산의 물가고는 전력난·유류난과 같은 전국적인 원인이 부산의 물가상승에 큰 영향을 미쳤다고 볼 수 있다. 이것은 1946년 후반 이후 본격화된 원조물자의 도입과 1947년 민간무역 활성화를 계기로 부산의 전반적인 소비도시화 경향이 가속화된 것과 관련이 깊다.
앞서 언급한 대로 일제시기 부산은 조선 제1의 항구를 끼고 있다는 교통입지의 유리한 조건으로 남한에서 경인공업지대 다음으로 큰 공업지대였고, 그런 의미에서 항구도시의 성격과 더불어 공업도시의 면모도 가지고 있었다. 그러던 것이 해방 후 우리 경제가 일본 경제와의 단절로 공업생산이 극도로 위축되었고, 부족한 물자를 원조와 무역을 통해 공급하는 구조로 바뀌면서 부산의 공업은 침체하였고 원조물자의 집중 도입으로 항만도시의 기능은 강화되었다.
부산항에 많은 물자가 집중되었으므로 이러한 물자의 시중 유통이 부산의 물가를 낮추는 데 기여했을 것 같지만 상황은 정반대였다. 원조물자는 중앙의 민간물자배급소(Services of Civilian Supply：USOCS)가 중앙경제위원회와 함께 물자의 조달·저장·배급을 통제하였고, 배급의 권한도 미국인 고문관이 전적으로 행사했기에 이런 혜택을 기대하기 어려웠다.69) 대부분의 물자는 부산항에 하역되어 부산역과 부산진역에서 철도편으로 중앙의 통제에 따라 전국으로 운송되었다. 1946년의 경우를 보면 원조물자는 서울, 대구, 영등포, 왕십리, 대전, 전주, 인천, 광주, 청주, 용산, 춘천, 청량리, 천안, 원주, 진주, 제천역으로 운반되었다.70) 이런 상황에서 부정한 방법이 아닌 이상 부산에 물자가 우선적으로 풀릴 수 없었다. 부정한 방법으로 시장에 유통되는 물자도 암거래의 유통경로상 인플레를 억제하기보다는 조장하는 역할을 했다.71) 부산은 부산항이 있음으로 해서 가장 많은 물자가 집산되는 곳이었으나 그 혜택을 입지 못하고 있었던 것이다. 오히려 부산으로 들어오는 물자를 부정한 방법으로 취득하기 위해 몰려드는 외지 인구로 인해 부산의 물가는 더욱 높아졌다. 그 예로 원조물자의 도입과 민간무역이 본격화된 1947년의 경우 물자를 노리고 부산에 유입된 사람들의 수가 한때 10만을 헤아렸고 이들의 암거래 교섭장소인 시내 유흥가와 여관은 번성을 누렸다.72) 이 과정에서 소비되는 돈만 매일 3,000만 원에 이르렀다.73) 당시 부산의 인구가 40만 전후였음을 감안한다면 그 열기가 어느 정도였는지 짐작할 수 있다. 남한에서 가장 많은 물자가 모이는 곳이었음에도 그 혜택을 보지 못하는 상황에서 이들 물자를 노린 인구의 유입과 그들의 과도한 소비는 부산을 자연스럽게 소비도시로 변형시켰고, 기본적으로 물자가 부족한 상황에서 소비의 격증은 물가와 생계비 앙등을 불렀다. 여기에다 귀환동포의 귀국관문으로 유동인구가 많았고 그들 중 상당수가 부산에 정착하면서 소비도시화는 더욱 가속화되었다.
항구기능 강화로 인해 인구는 격증하고 소비의 증가에 반한 자체 생산력은 지지 부진한 상황에서 물가에 직접적인 영향을 미치는 서민들의 생계에 관련된 대부분의 물품을 타 지역에서 반입·충당해야 했고, 이것이 전국적으로 같은 상황에서도 부산의 물가를 전국 최고로 만들었던 것이다. 결국 항구의 기능 강화가 부산의 소비도시화를 촉진하였던 것이고 다시 물가고를 부채질하는 구조가 형성되었던 것이다.
부산의 물가가 높았던 데에는 당시 민간무역의 형태에도 원인이 있다. 당시 무역거래는 물물교환이라는 원시적인 형태였다. 무역을 위해 수입할 물자와 교환할 물자가 확보되어야 했고 무역업자가 시중에서 대상물자를 일시에 대규모로 구입함으로 인해 물가가 폭등하였던 것이다.74) 또 이렇게 확보한 물자를 바탕으로 매점매석을 행함으로써 자유자재로 市況을 조정하였고 물가는 더욱 등귀하였다.75) 이것은 <표 9>에서 보듯이 민간무역의 중심지였던 인천의 물가가 서울을 제치고 부산 다음으로 높았다는 데서 확인된다.
물물교환의 무역형태에서는 정상적인 거래도 물가등귀에 큰 영향을 미칠 수밖에 없었던 상황이니 밀수는 품목과 가격이 통제되지 않는다는 측면에서 물가에 미치는 영향이 더욱 컸다. 앞서 쌀 밀수출로 인한 부산의 물가앙등을 언급했지만 부산은 다양한 밀수와 암거래의 중심지였다. 1948년 부산의 밀수액이 230억 원으로 추산되었고76) 이것은 같은 해 부산항을 통한 정상적인 무역거래량 50억 원과 비교할 때 밀수가 부산의 물가와 생계비 앙등에 미친 영향을 짐작할 수 있다.
부산항은 해방 후 부산의 인구증가를 가져왔던 반면 부산항으로 들어오는 물자로 인해 낮은 실업률을 결과하였다. 그러나 부산항의 존재와 항에 쏟아져 들어오는 물자가 실업률을 낮추는 역할을 하였다고 해서 부산 시민의 생활이 여타 지역보다 나았던 것은 아니었다. 부산항에 집중된 물자로 인해 파생된 물가고와 도시생계비 앙등은 전국 어느 도시보다 심했다. 이것은 실업률을 상대적으로 낮추었다는 부산항 역할이 가져온 거의 유일한 혜택을 희석시켰다. 비록 항만을 통해 많은 사람들이 일자리를 얻었지만 일자리 자체가 불규칙한 일용노동이었고, 그나마도 높은 물가와 생계비로 상쇄되어 그들의 생활은 겨우 기아상태를 면할까 말까 한 수준인 반실업 상태였다. 이것은 부산항과 관련된 업종인 하역업, 운송업 등에 종사했던 노동자들이 처우개선을 요구하는 생존 투쟁적인 성격의 파업을 미군정기 내내 일으키고 있었다는 사실로 확인된다.77) 부산항이 가져온 부산의 상대적으로 낮은 실업률과 높은 생계비 사이의 상관관계가 무엇을 의미하는지 단적으로 보여주는 것이다.
맺음말
근대 이후 부산은 일제가 우리 나라의 효율적 수탈을 위한 전초기지로 개발한 도시였고 그러한 의미에서 식민도시의 정형이라고 할 수 있다. 당연히 부산은 항만을 중심으로 개발되었고 1930년대에 들어오면 국내 제1의 교통요지로 발돋움하였다. 일제시기 부산항의 기능은 주로 일본과의 무역에 중심이 있었고 국내 전체 물동량에서 차지하는 비중은 30% 정도였다. 하지만 다른 항구를 압도하는 항만시설과 비교한다면 물동량의 비중이 그리 높은 편은 아니었다. 또 서해안의 군산·목포항이 꾸준히 곡물수출항으로서의 역할을 수행하였고 1930년대에 이르면 원산·청진 등의 북쪽항이 공업항으로 개발되면서 물동량의 비중은 하락하는 경향을 보였다.
한편 부산은 항만과 관련된 공업도 성장하여 마산·진해 등 경남 일대를 묶은 南鮮工業地帶의 중추였고, 이것은 남한에서 경인공업지대를 제외하고는 가장 큰 공업지대였다. 공업은 주로 부산항을 통해 나가는 미곡과 관련하여 정미업·주조업을 중심으로 한 식료품 공업이 발달했고, 교통의 중심지였기에 수출가공산업으로서 요업과 고무공업도 발달하였다. 그러한 의미에서 일제시기 부산은 항구도시이자 부수적으로 공업도시의 면모도 가지고 있었다.
해방은 부산 도시의 성격을 급격하게 변화시켰다. 부산항은 대일무역 중심지에서 원조물자 도입의 중심항으로 변모하였다. 그 결과 민간무역의 경우 상대적으로 인천항에 뒤지는 현상을 보였지만 전체 물동량의 80%가 원조물자였기에 부산항의 물동량 비중은 해방 전보다 훨씬 높아졌다. 여기에는 다른 항구의 기능 쇠퇴도 원인으로 작용하였다. 반면 해방 후 국내 경제는 일본과의 경제적 단절로 생긴 극도의 경제적 혼란과 공업생산력의 감소로 필요한 물자를 국내 제조업 생산보다도 원조와 무역을 통한 공급에 의존하게끔 하였다. 이 두 가지 상황은 부산에 있어 공업은 침체한 반면 항구 기능은 한층 강화되는 결과를 낳았다.
부산에 있어 항만기능의 강화는 부산지역 민들의 생활에 긍정적인 영향과 부정적인 영향을 동시에 가져다주었다. 우선 부산항이 귀환동포의 귀국관문이었기에 인구가 격증하였으나 항만기능의 강화로 하역과 운송, 그리고 항만정비와 같은 분야에서 많은 일자리가 창출되었다. 이것은 공업이 침체한 반면 늘어난 인구로 당연히 실업률이 높았던 다른 도시의 일반적인 상황과 비교하여 상대적으로 낮은 실업률을 보이게 하였다. 반면 항구도시로서의 기능 강화는 부산을 소비도시로 변형시키는 한 원인으로 작용하였다. 많은 물자가 부산항에 도착하였으나 중앙의 민간물자배급소의 통제 아래 전국에 할당·배급되었으므로 부정한 방법으로 물자를 빼돌리지 않는 이상 시중에 물자가 유통될 수 없었고, 풍족한 물자의 공급을 통한 혜택은 기대할 수 없었다. 오히려 부정한 방법으로 물자를 빼돌리려는 사람들이 부산에 유입되었고 그 숫자는 한때 10만을 헤아렸다. 이들의 암거래 교섭장소인 시내 유흥가와 여관은 번성을 누렸고 이런 과정에서 소비되는 돈만 매일 3,000만 원에 이르렀다. 원조물자가 집중됨으로써 남한에서 가장 많은 물자가 모이는 곳이었음에도 그 혜택을 보지 못하는 상황에서 이들 물자를 노린 인구의 유입과 그들의 과도한 소비는 부산을 자연스럽게 소비도시로 변형시켰다. 여기에다 귀환동포의 귀국관문으로 유동인구가 많았고 그들 중 상당수가 부산에 정착하면서 소비도시화는 더욱 가속화되었다. 기본적으로 물자가 부족한 상황에서 소비의 격증은 물가와 생계비 앙등에 직결되었다. 그리고 이것은 부산의 물가와 생계비를 미군정기 내내 전국 최고로 만들었고, 상대적으로 낮은 실업률이라는 항만기능의 활성화로 인해 부산이 누렸던 유일한 혜택을 희석시켰다.
【Abstract】
Pusan Harbor and the Life of Its People under USAMGIK
Bae, Seog Man
This article is a study on the operating realities of Pusan harbor developed by Japanese imperialism in the post-Liberation periods and the influences of Pusan harbor on the life of its people. Furthermore, in this study we explain whether the roles of Pusan harbor changed or not after Liberation, by the survey of its forming processes and roles in the periods of Japanese imperialism. Especially, the influences that Pusan harbor then impacted on the life of its people were researched in terms of populations, unemployment rates and prices.
Since the modern times, Pusan was an advanced post that Japanese imperialism had developed to exploit Korea efficiently. In that sense, Pusan was a model of the colonial city. It is natual that Pusan developed with the harbor in the center. In the period of Japanese imperialism, the major roles of Pusan harbor were seen as the means of the trade between Korea and Japan.
On the other hand, the industry related with the harbor had grown in Pusan. Therefore, Pusan became the backbone of the Namsun industrial area(南鮮工業地帶) to which the area of Keongnam(慶南) belonged including Masan(馬山), Jinhae(鎭海), and so forth, and it was the greatest industrial area in south Korea except Keong-In industrial area(京仁工業地帶). The developed industry of Pusan was largely the grocery industry, the ceramic industry, and the rubber industry. In that respect, Pusan was an industrial city as well as a port city, though the former was secondary one.
The rapid nature changes of Pusan were attributed to Liberation from Japanese imperialism. The roles of Pusan harbor shifted from the center of trade between Korea and Japan to the major harbor introducing aid goods. As a result of this, the amounts of mobilization of materials with which dealed in Pusan became more than before Liberation. Another reason of increasing the amounts was a decline of other harbors. And after Liberation, the necessary goods were supplied not by interior productions but by assistances and trades in the economy of Korea. Under this both circumstances, while the industry of Pusan declined, the function of Pusan harbor became even more intensive.
In Pusan, the intension of harbor function influenced on the life of its people in both negative and positive aspects. We can say as a positive aspect that many jobs related with the intension were created. And the unemployment rates of Pusan were relatively low. But as a negative aspect we can also say that Pusan changed into a consuming city, although that intension was one reason among others. Many people who intended to use aid goods unfairly gathered in Pusan, and temporarily that number amounted to a hundred thousand. In addition, many returning brothers settled in Pusan. All these factors accelerated Pusan to be consuming city. In the long run, the prices and the living costs of Pusan reached the highest level in the country for all the American military government periods.
* 부산대학교 강사
1) 부산의 근대도시로의 개발 과정에 대해서는 다음과 같은 연구가 참조된다. 金容旭, 「釜山築港誌」, 『港都釜山』 2, 1963；金義煥, 「開港後 釜山日本專管居留地 設定에 關한 硏究釜山市形成에 미친 影響을 中心으로」, 『韓日硏究』 2, 韓國日本問題硏究會, 1973；金義煥, 「釜山開港의 硏究」, 『港都釜山』 3·4·5, 1963·1964·1965；金義煥, 「釜山市形成의 역사적 성격과 그 배경」, 『朴元杓回甲紀念釜山史硏究論叢』, 1970；金義煥, 『釜山近代都市形成史硏究日人居留地가 미친 영향을 중심으로』, 연문출판사, 1973；釜山市史編纂委員會, 『釜山市史』, 1991；釜山地方海運港灣廳, 『釜山港史』, 1991；장선화, 「1920∼30년대 부산의 공업발전과 도시구조의 변화」, 동아대 석사학위논문, 1997.
2) 필자는 본문에서 '부산'과 '부산항'을 구분해서 사용하였다. 이 경우 '부산'은 부산지역의 의미로, '부산항'은 '항만'에 국한됨을 의미한다.
3) 부산항은 대일교역 재개와 한국전쟁을 계기로 원조물자 도입의 주요 관문이라는 기존 역할과 더불어 인천항에 자리를 내주었던 제1의 민간무역항으로서의 위치도 회복하게 된다. 그 후 이러한 위치는 변함없이 오늘에까지 이어지고 있다(釜山地方海運港灣廳, 『釜山港史』, 1991 참조).
4) 釜山地方海運港灣廳, 앞의 책, 1991, 100∼102쪽 참조.
5) 적기는 지금의 우암동과 감만동 일대를 지칭하는데 일본인들이 지어 사용한 명칭이다(朴元杓, 『釜山變遷記』, 1970, 108쪽).
6) 자세한 사항은 釜山地方海運港灣廳, 앞의 책, 1991, 100∼101, 337쪽；朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』, 1948, Ⅰ-184；朝鮮銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1949, Ⅰ-166∼168 참조.
7) 釜山地方海運港灣廳, 『釜山港史』, 1991, 91쪽, '일제시기 부산항 수출입액 표' 참조.
8) 尹明憲, 「朝鮮における港灣および海運業植民地におけるインフラ整備についての一考察」, 『朝鮮近現代史』, 明石書店, 1996, 214∼215쪽 참조.
9) 전체 물동량에서 부산이 차지하는 비중은 1941년 33%, 1944년 45.4%로 높아졌다(부산상공회의소, 『釜山經濟史』, 1989, 683쪽).
10) 부산상공회의소, 앞의 책, 1989, 707∼708쪽.
11) 부산진 매축지에 5·6부두 건설, 적기에 화물전용부두 건설 등의 계획이 있었으나 전혀 진행되지 않았다(『중외경제신보』 1947년 1월 9일；『수산경제신문』 1947년 1월 15일).
12) 『부산신문』 1947년 7월 22일, 8월 7일；『공업신문』 1947년 10월 2일, 12월 27일；『동아일보』 1947년 12월 7일.
13) 해사 행정의 분산은 정부 수립 이후에도 그대로 답습되었고 다시 일원화되는 계기는 1955년 해무청의 발족으로 마련되었다. 미군정이 해사행정을 분산시킨 배경은 다음과 같다. 미군정은 당시 우리의 행정 능력이 일원적인 해사행정을 펼칠 수 있는 수준이 아니라는 인식을 갖고 있었다. 여기에 해방 후 항만을 둘러싼 혼란상, 다시 말해 밀수, 밀항, 1946년의 귀환동포에 의한 콜레라 창궐 등이 보다 강력한 통제와 단속이 필요하다는 현실적 조건으로 작용하였다. 또 미군정의 행정정책이 자유주의에 입각하여 시행되고 있는 그들 본국의 행정을 답습하려고 하였다는 점도 지적할 수 있다. 미군정의 해사 행정 분산과정은 원주문화사, 『미군정청 관보(Official Gazette USAMGIK)』 1∼4 참조.
14) 『공업신문』 1947년 4월 24일.
15) 미군정이 국내 부족물자 충당을 위해 GARIOA 등의 원조자금을 재원으로 물자를 수입, 민간에 보급하는 계획을 의미한다. 1946년부터 본격화되어 군정이 끝날 때까지 계속되었고, 1949년부터 ECA에 이관되었다. 자세한 것은 김점숙, 「미군정의 민간물자보급계획」, 『역사와현실』 22, 1996 참조.
16) 한미간 합의에 의해 결정된 공정환율은 1945년 10월 1일부터 1달러당 15원이 적용되었다. 이후 추이를 보면 1947년 7월 15일부터 50원이 적용되었고, 1948년 10월 1일부로 450원이 적용되었다. 1949년 6월 14일부터는 900원이 적용되었다(全國經濟人聯合會, 『韓國經濟政策三十年史』, 社會思想社, 1975, 448쪽).
17) 韓國貿易協會, 『貿易年鑑』, 1951∼1952, 26쪽.
18) 『부산일보』 1948년 4월 1일.
19) 『수산경제신문』 1947년 3월 18일.
20) 일본선의 경우 원조물자를 싣고 부산항에 입항하였고 돌아갈 때는 정부무역으로 일본에 수출되는 물품을 싣고 출항하였다. National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 30, 1948. 3, 83쪽.
21) 『민주중보』 1946년 4월 3일.
22) 수입되는 물자의 8할이 부산항을 거쳐 지방에 방출되었다(『부산일보』 1948년 3월 23일).
23) National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 25, 1947. 10, 86쪽；South Korean Interim Government Activities No. 26, 1947. 11, 101쪽.
24) 1947년 3월 군정은 정식으로 마카오(홍콩)와의 통상을 허가하였고 최초로 4,500톤급 영국선박이 소금과 생고무를 싣고 인천항에 입항하였다(『수산경제신문』 1947년 3월 18일).
25) 韓國貿易協會, 『貿易年鑑』, 1950, 13쪽. 1948년부터 부산항은 대미수출의 경우 미국영사관의 확인을 받을 필요가 없었으나 인천항은 서울과 함께 확인을 받아야 하는 절차상의 번거로움도 수출물자가 부산항에 집중되는 한 원인이었다(『무역신문』 1948년 5월 2일).
26) 『무역신문』 1948년 7월 26일.
27) 1947년 10월 미국 에버트 기선회사는 부산－홍콩간 화물전용 정기항로를 개설하여 57,000톤급 선박으로 매월 1회 운항하였다(『공업신문』 1947년 10월 2일).
28) 『중외경제신문』 1947년 2월 26일.
29) National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 27, 1947. 12, 79∼80쪽.
30) 이 항구들은 부산항이 도입되는 원조물자를 소화하지 못할 경우에 수송의 원활을 위해 불규칙적으로 이용되는 수준이었다.
31) 1945년 12월 현재 귀환한 동포의 총수는 145,705명이었다. 이 중 69%에 달하는 100,465명이 부산을 통해 귀국하였다(崔永鎬, 「해방직후의 재일한국인의 본국 귀환, 그 과정과 통제구조」, 『韓日關係史硏究』 4, 1995, 127쪽).
32) 『동아일보』 1946년 12월 10일.
33) 『조선일보』 1946년 2월 11일；『민주중보』 1946년 12월 22일. 한편 『민주중보』는 1947년 말까지 부산항을 통해 들어온 귀환동포의 수가 250만 명이며 이 중 22만 명이 부산에 잔류하고 있었다고 보도하였다(『민주중보』 1947년 12월 24일).
34) 물론 북한에서 월남한 인구도 남한 인구증가의 한 요인으로 작용하였다. 그러나 월남동포의 경우 만주나 중국 본토에서 귀환하는 사람들이 포함되었을 수 있고, 해방 직후보다는 1947년 이후에 보다 집중적으로 남한에 유입되었다. 그리고 이들은 주로 서울, 경기도, 강원도에 정착하였다(이동원·조성남, 『미군정기의 사회 이동』, 이화여대 출판부, 1997, 51∼52쪽 참조). 설사 이것을 감안하지 않고 단순히 전체 수로 비교해 보아도 일본, 만주, 중국, 태평양지역 등지에서 귀환한 동포의 수에 비해 상대적으로 적었다. 한 통계에 따르면 1949년 5월까지 북한에서 월남한 인구는 총 670,325명이고 해외 각지에서 귀환한 인구는 총 1,540,762명이다(ECA Mission To Korea, Republic of Korea Statistical Summation, 1949. 5, 2쪽).
35) 朝鮮經濟通信社, 『朝鮮經濟統計要覽』, 1949, 2쪽.
36) "부산의 경우 실업자의 절반 이상이 귀환동포였고 큰 사회문제가 되었다"(『부산일보』 1946년 5월 30일)；"부산 실업자 중 80%는 귀환동포이다"(『부산일보』 1949년 11월 22일).
37) 釜山市史編纂委員會, 『釜山略史』, 1965, 310쪽.
38) 미국무성 생산 자료에는 1946년 11월 현재 전국 15개 도시의 실업률이 기록되어 있는데 여기서도 부산은 가장 낮은 비율을 보인다. 그 현황은 다음과 같다.
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부산 |
서울 |
대전 |
광주 |
대구 |
군산 |
목포 |
인천 |
청주 |
전주 |
이리 |
진주 |
마산 |
춘천 |
개성 |
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실업률 |
8 |
12 |
14 |
12 |
9 |
9 |
15 |
8 |
8 |
14 |
9 |
9 |
13 |
10 |
12 |
자료：U.S Department of State, Republic of Korea Statistical Summation, No. 7, 1949. 7, 5쪽.
39) 『경남해운조합10년소사』, 30∼31쪽.
40) "1946년 1월중 부산의 직업소개소에 찾아온 귀환동포 1,500명 중 10%만이 취직을 하였다. 직업소개 성적이 저조한 이유는 만족한 기술이나 노동력을 가지지 않아 모집 조항에 합치되지 않는 사람이 많은 까닭이었다"(『민주중보』 1946년 2월 6일)；"부산의 공장은 110개인데 휴업공장이 많아 실업문제가 심각하다"(『민주중보』 1946년 3월 6일).
41) 『민주중보』 1945년 10월 10일.
42) 朝鮮銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1949, Ⅰ-170.
43) 『민주중보』 1946년 12월 22일.
44) 朝鮮銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1949, Ⅳ-22∼23.
45) 『민주중보』 1946년 4월 11일.
46) "귀환동포, 실업자의 호구책으로 무수히 생긴 노천상인, 행상의 실정은 부산의 특수성이다"(『민주중보』 1946년 6월 22일).
47) 최해군, 『부산의 맥(下)』, 1990, 23∼24쪽.
48) 구체적으로는 부산역전, 중앙우체국 근방, 보수정 껌정다리, 대신동 전차정류소 근방, 부청앞, 영도다리 양쪽, 조선극장 앞 등이었다(『민주중보』 1948년 12월 31일).
49) 전시 말 일제는 미군의 부산상륙을 대비해 부산항을 중심으로 강력한 방어진지를 구축하고 더불어 막대한 양의 군수물자를 1부두와 2부두 창고, 적기 일본군수창고, 서면 군수물자 하치장(지금의 하야리아 부대 자리)에 비축하였다(崔海君, 『釜山港』, 地平, 1992, 127쪽).
50) "군정기 부산항 밀수품은 소형선에 의해 자갈치에 양륙되어 국제시장 등 부산항 인근 시장으로 흘러 들어가거나 밀수품 취급 전문상인을 통해 전국으로 퍼져나갔다"(崔海君, 위의 책, 141∼142쪽 참조).
51) 식품은 쌀, 보리, 밀가루, 배추, 무, 감자, 소고기, 돼지고기, 달걀, 복어, 고춧가루, 참기름, 소금, 간장, 된장, 설탕, 깨, 팥, 콩, 약주, 소주의 21개였고, 의류는 광목, 옥양목, 융, 본견숙소, 문자미사, 명주, 인견숙소, 베, 모시, 양말, 고무신, 운동화, 구두, 솜의 14개, 연료는 장작, 숯, 연탄, 석유, 성냥의 5개, 잡화는 비누, 솥, 전구의 3개였다(朝鮮銀行調査部, 『物價綜攬』, 1945∼1949, 12쪽).
52) Commander-in-Chief United States Army Forces, Pacific, Summation of United States Army Military Government Activities in Korea, No. 11, 1946. 8；No. 13, 1946. 10；No. 16, 1947. 1 참조.
53) "1946년 가을, 벼 수확기를 맞아 전국의 쌀값이 전반적으로 하락하는 추세였지만 부산의 쌀값은 여전히 높았다. 서울의 파운드 기준 암시장 미곡가격이 23엔이었던 반면 부산은 31엔이었다. 이러한 미곡가격은 물가와 생계비에 직접적으로 반영되었다"(Commander-in-Chief United States Army Forces, Pacific, Summation of United States Army Military Government Activities in Korea, No. 13, 1946. 10, 58쪽).
54) 韓國銀行調査部, 『經濟年鑑』, 1955, 통계편-178쪽, '전국 소매물가 추이' 참조.
55) "부산 쌀값은 전국 최고. 요즈음 서울을 비롯하여 대구 등지에서는 점차 (쌀값이) 저락하는 경향이 있는데 항도 부산은 딴 지방에 비교하여 고등 일로만 달리고 있다"(『민주중보』 1946년 4월 11일).
56) "부산에 육운·해운으로 다량의 백미가 들어오는데 그 중 대부분이 일본으로 우리 동포의 손으로 밀수출되고 있는 기막힌 상태에 있으므로 …… 미가는 천정 모르는 폭등상태에 있다"(『민주중보』 1945년 12월 15일).
57) 『민주중보』 1945년 12월 15일.
58) 1946년 초 일본인을 포함한 21명이 선박을 이용 백미 38가마를 부산에서 밀수출하다가 적발되었고(『민주중보』 1946년 1월 5일), 1949년 3월 3일 강원도 삼척에 적을 둔 수명이 북한으로 쌀을 밀수출하기 위하여 부산 시내 각 시장의 백미 소매인들로부터 백미 40가마, 시가 25만 원어치를 매수하여 시내 삼양운수사 소속 白三丸에 적재, 남포동 해안에서 부산으로 출항하다가 적발되었다(『부산일보』 1949년 3월 5일). 또 1950년 6월에도 송도에서 선박을 통해 일본으로 백미를 밀수출하다가 적발되었다(『부산일보』 1950년 6월 15일).
59) 『민주중보』 1946년 2월 23일.
60) 『민주중보』 1946년 6월 22일.
61) 『민주중보』 1946년 6월 27일.
62) 『민주중보』 1945년 9월 20·25일.
63) 『민주중보』 1945년 9월 24일.
64) 1947년도 하곡수집에서 경남은 수집목표의 103%를 달성했고, 전국적으로도 97%에 이르고 있었다(『민주중보』 1947년 10월 30일).
65) 『민주중보』 1946년 12월 6일.
66) 송전이 중단된 5월의 공업생산량은 75%가 격감하였다(National Economic Board, South Korean Interim Government Activities, No. 32, 1948. 5, 40쪽).
67) 1949년의 부산지역 유류 배급은 전년도의 1/3 수준이었다(『부산일보』 1949년 10월 14일).
68) 『부산일보』 1949년 11월 16일.
69) 차철욱, 「미군정기 한일무역의 성격」, 『釜大史學』 22, 1998, 381쪽. 조선인 관리들은 이 과정에서 철저히 배제되어 수입품목조차 제대로 파악하지 못하고 있었다.
70) 朝鮮銀行調査部, 『朝鮮經濟年報』, 1948, Ⅰ-173.
71) 김점숙, 앞의 논문, 126쪽.
72) 『수산경제신문』 1947년 11월 29일.
73) 『민주중보』 1948년 1월 7일.
74) 인천항에서 무역상의 대규모 구입으로 인해 乾烏賊(건오징어)이 40매에 460원에서 며칠 만에 520원으로, 잣이 수두 1斗에 950원에서 1,100원으로 급등하였다(『중외경제신보』 1947년 1월 21일).
75) 『중외경제신보』 1947년 1월 18일.
76) 『부산일보』 1949년 7월 15일.
77) 미군정기 부산항과 관련된 업종에 종사하는 노동자들의 파업은 우선 1945년 회사의 위로금 지급약속이 이루어지지 않자 발생한 부산운수노조 파업(『민주중보』 1945년 10월 13일)으로 시작되었다. 1946년 9월 일급제 폐지, 가족수당 600원 지불, 급식제 부활, 식량배급 등의 요구조건을 내걸고 파업이 일어났고(『민주중보』 1946년 9월 24일), 1947년 5월에는 부산항 부두의 전면적인 총파업이 있었다. 이 파업에서 노동자는 식사개선, 임금인상, 8시간 노동, 작업중 부상자에 대한 치료비·일당 지불, 사망자 유가족 생활보장, 취업 전 시간대기료 지불 등의 처우개선을 요구했다(『부산일보』 1947년 5월 29·30·31일). 1947년 7월에는 부산 철도노동자가 8시간 노동제와 처우개선에 관한 진정서를 제출하였고(『부산일보』 1947년 7월 6일) 같은 해 7월 25일에는 부산항 경비 미군이 한국 부두노동자를 욕보인 것을 계기로 재차 파업이 일어나 만행 미군의 엄벌과 임금인상 등의 처우개선을 요구하였다(『부산일보』 1947년 7월 26일). 1947년 8월에도 4부두 노동자들의 파업이 있었다(『민주중보』 1947년 8월 22일).