사단법인부경역사연구소정관

18·19세기 경상도 남부지역의 상품유통구조

卞光錫^*1)

머리말

Ⅰ. 漕運體系와 유통망의 발달

Ⅱ. 내륙과 沿江沿海의 상품유통구조

  1. 場市·浦口의 주요 권역과 상품유통

  2. 洛東江 연안의 水運 발달

  3. 海路의 발달과 상품유통

Ⅲ. 浦口主人의 성장과 활동

맺음말

머리말

조선후기의 지방상업은 농촌의 場市를 중심으로 전개되었다. 18세기 중반에 오면 전국에 천여 개의 장시가 성립하면서 이른바 지배적인 상품유통기구로 정착하였다. 아울러 沿邑의 각 浦口를 긴밀하게 연결하는 船運이 발달하면서 지역내·지역간의 상품유통을 활성화시켰다. 이러한 전국적인 유통발달의 추세 속에서, 본고는 경상도 지역의 각 장시와 포구에서의 상품유통구조와 그 성격을 이해해 보려고 시도하였다. 즉 통설로 언급되어 왔던 18·19세기 전국적 시장권의 확립이라는 사실 속에서 구체적으로 경상남도 지역의 상품유통이 어떻게 전개되었는지를 살펴보는 것이 본고의 목적이다.

조선후기 場市와 浦口의 발달과 관련되는 상품유통의 실상을 해명한 기왕의 연구주제는 대략 다음과 같다. 우선 교통발달과 인구증가에 따른 상품유통의 발달을 실증한 것,¹⁾ 장시의 분포와 치폐 과정에 따른 장시의 발달 및 정기시 체계,²⁾ 浦口收稅의 유형과 전국 포구의 분포에 따른 상품유통 사례,³⁾ 船運業을 통한 세곡운반과 낙동강 漕運 운영의 사례,⁴⁾ 그리고 개항기 객주상업과 일본상권의 침입에 따른 실태⁵⁾ 등이다.

이상과 같이 상품유통 실태에 대한 연구들의 성과와 한계에 유의하면서 본고는 경상도 남부지역에 한정하여 상품유통구조를 살펴보기로 한다. 주요 분석대상은 경상도의 조운체계와 유통망의 관계, 경상도 내의 대장시권 성립, 장시와 포구(洛東江水運, 海路)에 있어서의 유통로 발달과 상품유통의 성격, 지역내 유통권과 광역의 유통권, 장시와 포구의 연계관계, 포구주인권의 발달 등의 문제이다. 경상도 남부지역 내에서 東萊와 蔚山, 密陽, 昌原, 固城과 統營, 晋州와 河東 등은 지역간 유통을 매개하는 中心場의 위치에 있었다. 따라서 경상도 지역 포구와 장시의 유통권을 이들 중심장에 따라 구분하였다.

Ⅰ. 漕運體系와 유통망의 발달

조선시대 선박의 운항은 강을 통한 水運과 바다를 통한 海運으로 구분되었고, 이에 따라 江船과 海船이 있었다. 낙동강이 흐르는 경상도 지역은 영남의 세곡을 주로 水運으로 낙동강 상류까지 집류하여 한양에 운송하였다. 조선 초부터 낙동강의 水運은 영남지역 공물의 수송기관으로서 중요한 위치를 차지하였고, 또 일본인 왕래의 통로가 되어 무역품의 수송에도 크게 기여하였다.⁶⁾ 조선전기의 남부지방 세곡의 수납처는 金海의 佛巖倉, 昌原의 馬山倉, 泗川의 通洋倉이었으나, 水路가 험악하고 조운선이 매번 敗沒을 만나 1403년(태종 3)에 조운선이 폐지되었다.⁷⁾

조선후기, 18세기 전반까지만 해도 원래 삼남지방에는 선박이 귀하여 세곡의 운송이 원활하지 못했으며, 특히 영남지방의 海路는 다른 지역에 비하여 한양까지의 거리가 멀어 조운이 매우 곤란하였다.⁸⁾

그러다가 1760년(영조 36)에 세곡의 원활한 운반을 위해 비로소 漕倉圈의 거점이 확립되었는데, 그것은 昌原馬山倉과 晋州駕山倉의 左右漕倉 체계였다.⁹⁾ 그러나 경상좌도 물화중심지였던 密陽 등의 고을이 좌조창과 약간 거리가 멀었기 때문에 단지 田稅만 포구수송으로 상납하고 大同米는 作布하여 조운의 문제점을 최소화하고 있었다. 곧이어 1765년 密陽三浪倉의 後漕倉이 증설되면서 이른바 三漕倉 체계가 되었다. 그리하여 밀양·창녕·양산 등 종래 좌조창과는 거리가 멀었던 경상도 내륙지방의 세곡운송이 원활해지게 되었다.¹⁰⁾

원래 조창의 운영을 위한 재정으로 여러 항목의 부세가 주어졌고, 또한 민들은 세곡을 운반하는 民役을 져야 했다. 그렇지만 조선후기로 내려와 조창 인근의 고을민에게 수납과 운송에 따른 부담이 점차 과중해져 지방의 커다란 弊막이 되었다. 내지로부터 조세를 수납하는 민들이 등짐이나 수레바리로 조창까지 陸運하는 부담이 컸고, 게다가 豪奴猾吏들의 도량형 사기와 邸店의 침탈로 일반민들이 받는 피해가 심하였다.¹¹⁾

그런데 후조창이 위치한 밀양 三浪江은 창설할 때에는 강물이 깊고 넓어서 선박에 하적하기가 쉬웠으나, 점차 모래가 쌓여 수심이 얕아져 세곡을 海船으로 옮겨 싣는 과정에서 耗費와 지체되는 폐단이 많으므로 이설하자는 논의가 제기되었다. 그 대상이 金海의 竹島 쪽이었다. 그러나 이설하면 金海·梁山은 수납하기가 편리하지만 密陽·玄風·昌寧·靈山은 水路가 멀고 또한 屬邑民들의 운반에 불편이 많기 때문에 시행되지는 않았다.¹²⁾ 즉 조창까지의 세곡운반은 주로 步行이나 車馬 수송이었기 때문에 교통사정이나 거리를 전연 도외시할 수는 없었다.

한편 조세운반을 위한 조창 외에 민생을 위한 交濟政策을 수행하기 위해 삼남 각도에도 창고가 마련되어 곡물을 비축하고 있었다. 이것이 濟民倉으로서 경상도 지역의 경우 대표적으로 泗川에 있었다.¹³⁾ 泗川倉은 비축곡이 6만 석으로 호남 좌우창과 호서의 각 창이 3만 석에 불과한 데 비해 그 규모가 두 배나 되었다. 또 소속 읍은 泗川의 9개 면을 비롯하여 晋州 23개 면, 固城 3개 면, 昆陽 6개 면 등이었다. 이러한 창고의 운영을 위해 별도로 泗川과 固城에서는 漕稅錢을 징수하고 있었는데, 그 항목으로 인근 선박으로부터 매년 12냥의 舡稅를 징수함으로써 沿海諸邑의 부담이 되기도 하였다.¹⁴⁾

漕倉이 해당 지역권의 조세상납 창구로 성장하면서 동시에 이를 위한 地土船이나 商船이 집중되어 유통을 원활하게 하였다. 그리하여 18세기 후반부터 三漕倉의 중심 포구만이 아니라 水運을 통한 세곡과 상품의 원활한 수송을 위해 인근 沿江과 沿海의 포구가 발달하기 시작하였다. 이로써 종래 단순히 세곡을 운반하는 漕運만의 기능을 넘어서 점차 상품교역의 중심지로 발전하게 되었다. 인근 군현의 농업생산물을 행상들이 상품화하여 지역 내의 장시나 연안포구에서 교역하였다. 漕倉圈의 군현이 포구－장시로 연결되는 상품유통망으로 발달하게된 배경도 여기에 있었다. 三漕倉體系 하에 각 조창에 田稅·大同米를 운반하던 소속 군현은 다음과 같다.

馬山倉(左漕倉)：창원, 함안, 칠원, 진해, 거제, 웅천, 의령 동북면, 고성 동남면

駕山倉(右漕倉)：진주, 곤양, 하동, 단성, 남해, 사천, 고성 서북면

三浪倉(後漕倉)：밀양, 현풍, 창녕, 영산, 김해, 양산¹⁵⁾

이와 같이 세곡을 운반하기 위한 삼조창의 관할지와 그에 따른 소속 읍은 각각 8읍, 8읍, 6읍이었다. 이렇게 편성된 지역권은 곧 지역간의 상품유통망으로 기능하였다고 볼 수 있다. 즉 인근 지역에서 조창으로의 陸路輸送만이 아니라 漕運路를 따라 연안포구를 왕래하면서 地土船이나 商船들에 의해 곡물이나 어물·소금 등의 상업활동이 행해졌다. 특히 地土船의 활약은 종래처럼 지역 내에서의 근거리 항해에 머물지 않고 인근 지역간을 왕래하며 곡물·어물의 行商·魚商 활동을 적극적으로 전개해 나가게 되었다. 때로는 정부가 필요로 하는 운송용역에도 참여하게 되었다.¹⁶⁾ 이리하여 선상들의 임운 활동은 점차 營利를 추구하려는 목표로 나아갔다.

19세기 말 낙동강의 漕運路를 따라 운송하는 주요 물화는 米·大豆·食鹽·木綿·金巾 등이었다.¹⁷⁾ 개항 후 일본상권이 확대되면서 주요 수출품으로 떠오른 것은 米穀·大豆·牛皮 등이고, 食鹽·金巾 등은 수입품이었다. 특히 일본상인들은 晋州圈 주변의 풍부한 미곡을 구매하기 위해 편리한 漕運路를 이용하여 秋冬期에 집중적으로 몰려들고 있었다.¹⁸⁾

따라서 경상도를 지리적인 조건과 지역내 유통망에 따라 주요 장시와 포구를 중심으로 이루어진 몇 개의 상업권을 나누어 본다면 蔚山－東萊·釜山浦－龜浦·梁山·金海圈, 密陽·三浪津·昌寧·靈山圈, 昌原·馬山·宜寧·咸安·鎭海圈, 固城·統營·巨濟圈, 晋州·泗川·山淸圈, 河東·昆陽·南海圈으로 설정할 수 있다.¹⁹⁾

이들의 지역적 유통권을 서로 연결하는 상품유통 중심지는 18·19세기에 주변의 장시를 흡수 통합하면서 형성된 각 읍의 大場市였다. 大場으로 볼 수 있는 경상남도의 중심시장권은 울산, 동래, 밀양, 창원, 고성과 통영, 진주, 하동으로 설정된다. 이와 같은 中心場을 핵으로 한 周邊場의 순환권을 살펴보고 나아가 경상도의 지역 내부 또는 지역간의 상품유통 관계를 살펴보기로 한다.

Ⅱ. 내륙과 沿江沿海의 상품유통구조

1. 場市·浦口의 주요 권역과 상품유통

場市는 왜란 이후 17세기부터 數的으로 증가하기 시작하여 18세기 중반에 오면 전국에 1,000여 기의 장이 서게 되었다. 이후부터는 장시의 수적인 증가보다 신설·폐지·통합·이설·개시일 변경·시장권 형성 등 질적인 발달을 보이면서 1月6場의 5일장으로 정착되었다.²⁰⁾ 전국의 정기시장수를 도별 분포로 보면 경상도 지방이 가장 많다. 이는 인구, 농업생산력, 교통망 등의 문제와 직결되어 있었다.

장시는 5일 간격으로 번갈아 개설되는 체계이면서도 일부 지역에서는 사정에 따라 邑治場이 二分되는 경우가 있었다. 각 군현의 중심 시장인 邑場은 모두 '府(州·城·邑)內場' 등으로 불렸는데, 邑場市로서 사실상 한 권역의 단일 5일장이 필요에 따라 2개의 장시로 나뉘어 각각 10일마다 번갈아 設場되는 경우도 있었다. 河東의 下豆治場(府의 邑治에서 1里, 2일 개설)과 上豆治場(府의 邑治에서 5里, 7일 개설), 昌寧의 邑內場(官門밖 5里, 3일)과 大見場(邑治에서 10里, 8일), 漆原의 城內場(3일)과 城外場(8일)의 경우가 그러한 사례였다.²¹⁾

여기서 하동 豆治(置)場의 경우는 원래의 단일장에서 民願에 따라 2일장은 府內로 이설하고 7일장은 舊地에 둔 것이라 했는데,²²⁾ 창녕이나 칠원의 경우도 비슷한 사정인 것 같다. 이처럼 하나의 장시가 二分되는 사례의 이유는 경제적 이익과 직결되기 때문에 民의 요청에 따른 場圈變動이나 邑治의 이설과 관련있는 듯하며, 豆置場의 경우 장시로부터의 수입을 둘러싸고 蟾津鎭과 河東府가 대립하다가 결국 장세징수권이 읍으로 넘어간 데에 그 배경이 있었다.²³⁾

내륙 장시에서의 유통과정에서 가장 문제시된 것은 상인들에 의한 곡물의 매점매석과 이로 인한 곡가의 앙등이었다. 咸安의 경우, 貿穀潛商이 곡물을 독점함에 따라 곡가가 등귀하여 영세소민이 돈이 있어도 쌀을 구입하지 못하게 되어 7개 面民이 聯訴하자 관아에서는 방곡령을 실시하였다. 여기서는 미곡상인의 도고 행위가 각 면의 任掌輩 즉 面任·洞任과 결탁하여 이루어지고 있었음이 주목된다.²⁴⁾

곡물도매상인들의 무곡집적과 곡물유출로 인해 곡가등귀 현상이 초래되자 지방관은 지역내 수요곡물을 확보하고 곡가의 안정을 위해 防穀令을 실시하였다. 개항 이후에는 일본상인들이 지방의 객주나 생산지의 지주들로부터 직접 곡물을 매입함으로써 종전의 개항장 객주를 통하던 유통경로를 축약시켜 갔다. 이러한 추세가 가속화되어 삼남지방의 곡물이 부산항으로 집적되면서 새로운 곡물유통권이 형성되었다.²⁵⁾

그러면 경상남도의 대장시권인 울산, 동래, 밀양, 창원, 고성, 진주, 하동권을 중심으로 장시에서의 유통구조를 살펴보자.

먼저 蔚山圈은 배후지역인 熊村·凡西 일대의 농업생산과 연안의 풍부한 어물과 소금 생산 및 達川의 철생산이 주요 생산기반이었다.²⁶⁾ 연안의 주요 포구는 西生浦·開雲浦·長生浦 등이며, 靑魚를 비롯한 어물과 鹽浦의 소금생산이 중심이었다. 이들 물화는 지역간 유통권인 언양·경주·동래 등으로 연결되었다. 또 비교적 근거리의 내륙지역인 慈仁·慶山·淸道 등지에서 생산된 木綿이 울산·언양·양산 지역으로 많이 이입되었는데, 주로 鹽干·鹽魚 등과 교역하였다.²⁷⁾

내륙의 곡물·직물과 동해연안의 어물을 거래하는 동래－울산－흥해－영해－울진－북청을 연결하는 루트의 船商交易이 활발하였다. 주요 장시망은 邑治場인 府內場(5·10)을 비롯하여 城隍堂場(1·6), 兵營場(3·8), 大峴場(2·7), 目島場(4·9), 南倉場(3·8), 西倉場(4·9)으로 구성되었다.(지방 대장시권의 장시망에 대한 표 참조)

東萊釜山圈은 무엇보다 낙동강에 연접하고 있어 沿江船運의 배후지로서 중요한 기능을 하였다. 낙동강 하류에 위치한 沙上面이 물화기착지인데 청도·밀양 지방의 곡물이 선운으로 이입되면 沙上面의 德圃場에서 海産土物과 교역하였고 이를 부산권의 각 장시에 발매하였다.²⁸⁾

부산은 동해안과 남해안의 원격지 유통의 중간 기착지로서 기능을 하였으며, 동시에 대일무역의 중심창구로서 국내외 상품유통이 활발하였다. 특히 대일무역의 구조 속에서 대마도 상인과 潛商活動 즉 밀무역이 성행하였고, 여기에는 武任이나 譯官들이 낀 동래상인들이 주로 활동하였다.²⁹⁾ 이에 동래부에서는 왜관 밖에 守門과 設門을 두어 잠상들의 물화를 단속하고 동시에 왜인들의 출입을 제한하였다.³⁰⁾ 또 동래부 외곽 북서쪽에 什休亭³¹⁾과 仇法谷³²⁾을 두어 상인들의 물화를 단속하였다.

동래를 중심으로 한 상품유통은 인근의 梁山(甘同倉, 知泥浦)·金海(七星浦)·機張(項串浦)·蔚山·慶州 지역 등과의 근거리 교역뿐만 아니라, 낙동강 선운을 통하여 尙州나 해로를 통하여 함경도 元山·北靑까지 원격지 교역이 형성되었다. 특히 甘同浦나 七星浦를 중심으로 내륙의 곡물이 강원도에서 海路를 따라 이입된 어물과 교역되었다. 조선후기 감동창은 경상도 각읍에서 수송된 수천 석의 미곡을 보관하면서, 통제영·수영·각진의 射砲粮을 지급하고 있었다. 당시 감동창 일대에는 수백 수천 호의 富民·豪商 들이 거주했다고 할 정도로 포구의 요지였다.³³⁾

개항 후 1880년대에 오면 영남 내륙지방까지 일본산 木綿이 진출하고 있었고, 그 이입 창구는 부산항으로서 주로 牛皮를 수송하여 목면으로 바꾸는 방식이었다.³⁴⁾ 한편 대마도 왜인과는 동래에 집하된 미곡을 부산포나 가덕도에서 무기·잡물 등과 밀무역하기도 하였다. 게다가 대일 공무역이 증가하면서 인근 下納邑으로부터의 公作米나 公木의 船運·陸運 형태의 운송업도 활발하였다.

개항기에는 영남 내륙의 미곡이 집하되기 시작하여 일본 무역상인들이 집중되었는데 이들은 한국상인들과 거래할 때는 반드시 釜山·東萊 등의 客主商을 경유하였다.³⁵⁾ 19세기 주요 장시망은 邑內場(2·7), 左水營場(3·8), 釜山場(4·9), 禿旨場(1·6), 下端場(5·10) 등이었다.

密陽圈은 경상도 내륙에 위치한 상업권 중에서 가장 유통이 발달한 지방이었다. 밀양부의 경우 19세기 말 매월 정기시에는 물화가 폭주하여 시장이 매우 번성하며, 戶數 2만 호 중에서 약 800호, 인구 7만여 명 중에서 약 4천 명 내외가 상업활동을 하고 있었다.³⁶⁾ 상품의 이입과 집산은 三浪津과 守山津으로부터의 水運을 통해 기능하고 있었다.

특히 밀양은 18개 面 중에서 12개 면이 포구에 위치하고 있으며, 포구를 낀 지방은 南昌江과 洛東江에 접해 있었다. 따라서 밀양의 장시 때는 인근 포구에서 온 魚船과 商船이 葉葉浮上한다고 하였다.³⁷⁾ 또 인접한 楡川·淸道·大邱로의 육로유통도 활발하였다. 밀양권의 주요 장시망은 城內場(2·7), 城外場(5·10), 守山場(3·8), 三浪場(1·6), 水安場(1·6), 金谷場(4·9), 八風場(3·8), 德法場(3·8) 등으로 구성되었다.

昌原馬山圈은 남해안 해로유통의 상업중심지로서 18·19세기에 恩津의 江景과 함께 서남해안을 연결하는 해상포구 간의 대표적인 요충지였다. 또한 조창이 소재한 지역이었으므로 세곡운송과 더불어 상품유통량이 증가하였다. 馬山浦는 동래－울산－포항－평해－강릉－덕원 원산장으로 연결되면서 어물·마포 등이 곡물과 교역되었으며, 창원 마산장을 경유하여 은진 강경포까지 北魚가 유통되었다.

또 昌原府는 경상좌우도의 행정중심지로서 육로교통이 발달해 있었기 때문에, 인근 칠원·함안·영산 등지의 중소 장시들을 포섭하면서 대장시로 성장하였다. 외곽 馬山浦의 상업이 확대되면서 주로 東北이나 西南지방에서 오는 어물을 집하하고, 내륙인 함안·의령·칠원 일대의 농산물이나 직물을 거래하는 과정에서 南北船商主人들이 다수 존재하여 유통을 주도하고 있었다. 대표적인 상품은 곡물·어물·食鹽 등으로서 주변의 지역에 다량 수송 판매되었다.³⁸⁾ 馬山浦와 같이 대포구의 배후에는 농업생산력이 높은 지대를 끼고 있었다.

19세기 전반의 기록에 의하면, 마산포에서 船主人 활동으로 생업을 유지하는 南北船商主人 130여 호에 대해 관아에서 5,500냥의 세금을 부과하자, 이를 마련할 수 없었던 선상주인들은 富商 3명의 보증으로 松商들로부터 돈을 차용하여 세를 충당하였다. 이로써 3명의 부상들은 차용금을 미끼로 선상주인권을 사실상 독점하게 되었다.³⁹⁾ 이처럼 유통량의 증대에 따라 선상주인업이 발달하게 되자 富商들이 船商主人들을 자신들에게 예속시키고 船商主人權도 획득해 나간 과정을 볼 수 있다. 주요 장시망은 邑場(2·7), 自如場(1·6), 馬山場(5·10), 新村場(4·9), 安民場(1·6), 毛三場(4·9), 江漁場(主勿淵津) 등으로 구성되었다.

固城圈은 북으로 馬山浦와 鎭海縣의 시장권에 인접해 있으며, 서쪽으로는 진주권의 포구유통 관문인 泗川과 근접하고 있다. 특히 慶尙右水營인 統營이 소재하고 있어 關防上 중요한 군사적 지역이다. 따라서 통영은 민간 수요 외에도 군병들의 식량·의복·南草 및 각종 물화의 수요가 높았으므로 통영장시에는 특별히 4개의 상설 市廛이 존재하고 있었다. 그 중에서 米廛은 35處이며 假家가 수백여 칸이나 되었고, 영호남의 沿海商船들이 장기간 무곡활동을 하기 위해 정박한다고 하였다. 木布廛은 23處로 영호남 상인들이 무려 200여 명에 이르렀고, 物貨廛은 17處로 50여 칸이나 되었는데 서울과 개성의 물화들이 장기간 거래되었다고 하였다. 또 南草廛은 20處로 수백여 명의 영남상인들이 활동한다고 하였다.⁴⁰⁾

그리고 통영장은 場勢의 규모가 클 뿐만 아니라 商船이 고성, 거제, 창원, 하동, 곤양, 김해 등 인근지역은 물론 원격지에서도 활발하게 모여들었다. 특히 松商과 萊商들이 와서 海蔘都賈 활동을 벌이기도 했는데, 都家는 8곳이나 있었다. 이처럼 인근 지역은 물론 원격지 유통도 활발하였고 도고상업도 성행했음을 알 수 있다. 주요 장시망은 舊邑場(1·6), 背屯場(4·9), 塘洞場(3·8), 邑市場(2·7), 春元場(2·7) 등이었다.

晋州圈은 내륙으로는 인근 산청·함양의 농업생산을 기반으로 하고, 연안으로는 外港의 역할을 하는 泗川의 三千浦 등 주요 포구로부터 유입되는 어물을 유통시키는 대장시로서 경상우도 지방의 유통거점이었다. 사천에서는 북쪽으로 불과 6里 거리에 진주가 위치하고 있었다.⁴¹⁾

晋州府는 사방으로 비옥한 농업지대를 끼고 있으므로 지역권 내에 농촌장시가 많이 분포하여 밀접하게 연계되어 있었고 주변 장시권은 山淸·丹城·三嘉·陜川 등이었다. 특히 沿江루트로는 진주－의령 泊津－岐江津으로 연결되어 낙동강으로 합류하는 南江水運이 발달하였다. 주요 장시망은 邑場(2·7)을 비롯하여 班城場(3·8), 召村場(3·8), 永縣場(4), 嚴亭場(5·10), 萬家場(3·8), 四日場(4), 水谷場(1·6), 大也川場(4·9), 文巖場(3·8), 德山場(4·9), 北倉場(4·9), 安磵場(3·8) 등이었다.

한편 河東圈의 장시는 섬진강 유역에 대부분 포구를 끼고 있어서 무엇보다 선박유통이 활발하였다. 섬진강은 바로 河東邑治에서 불과 5里 거리에 위치하고 있었다. 연해유통으로는 南海나 光陽·順天과 연결되었고, 원거리로는 섬진강 수운을 통하여 어물을 求禮·谷城·南原의 곡물과 교역하였다. 또 영남으로는 鎭海·馬山浦·釜山浦까지 海苔나 煙草를 유통시켰다.

19세기 이후의 장시 개설은 지역민들의 생업과 밀접하게 관련되어 신설요구나 이설에 따른 復設 요청 등 장시개설 문제에 대한 요구가 복잡하였다. 주요 장시망은 豆置場(2·7), 辰橋場(3·8), 花開場(1·6), 船橋場(5·10), 橫浦場(3·8), 開峙院場(4·9) 등이었다.

이상에서 장시의 주요 권역을 통한 상품유통구조를 살펴본 것처럼 각 군현의 邑場(府內場)을 중심권으로 하여 지역권내 주변에서 순차적으로 개시되는 장시들로 이동하면서 일종의 순환권을 형성하였다. 이로써 각 장시간의 연계관계가 강화되면서 지역내·지역간의 유통이 결합된 형태로 나아감으로써 廣域의 유통권을 형성해 나가고 있었다. 이러한 유통권의 내부에는 지역내 물화의 집산은 물론이고 원격지 상인들까지 참여하여 도고상업까지 행해지고 있었고, 중심장과 주변 장시 사이에 일정한 階序的 관계를 가지고 진행되었다.

그리고 고성 統營場에서처럼 關防上 광범한 수요를 지니고 있는 사례는 울산 左兵營場과 동래 左水營場 등의 경우에도 마찬가지였을 것이다.

한편 場稅는 국가의 세입 차원에서 징수하기보다는 각 지방의 사정에 따라 징수하였기 때문에 지방마다 장세내용이나 그 징수방법이 다양하였다. 장세는 원래 현물을 징수하다가 18세기 전반부터 금속화폐의 유통이 전국적으로 확대되면서 일부 지역을 제외하고 주로 화폐형태로 전환되어 갔으며, 초기에는 '一人一태 受錢一葉'의 방식으로 징수하였다.

그런데 대부분의 경우 場稅가 물화의 多寡나 가격의 高下를 막론하고 장시의 監考輩들에 의해 결정되고 있었다. 따라서 장세의 과도한 징수 때문에 그 존폐문제가 자주 제기되었다. 그 때마다 각 지방 장세의 혁파는 불가하다며 陵寢役과 供勅의 수요 등 지방재정에 상당하게 補用되고 있다는 지적을 볼 수 있다.⁴²⁾ 이처럼 장세의 중요성이 커졌다는 사실은 곧 18세기 전반부터 지방장시의 상업이 활발해지고 있음을 보여주는 것이다.

따라서 포구의 수세권 분쟁처럼 장시에서도 장세의 귀속처를 둘러싼 대립이 생기기도 하였다. 원칙적으로 각 읍 장세는 소속 관아에서 관할하였으나 예외도 있었다. 가령 19세기 초 창녕의 경우 勿溪書院 유생들의 稟目에 의하면, 장세수입이 城內市는 鄕廳에, 藿川市는 燕院에 귀속되어 오고 있었다.

이러한 장세수입을 양반유생들이 자신들의 근거지인 書院에서도 확보하고자 수령에게 요청하고 있었던 사실을 볼 수 있다.⁴³⁾ 결국 장세의 수취권과 관련하여 그 용도로서 일반적인 지방의 財政補用 목적 외에 기타 향촌권력기구에서의 재정운용 등 다른 목적도 있었음을 알 수 있다.⁴⁴⁾ 즉 鄕校나 驛(靈山)⁴⁵⁾ 또는 書院(昌寧) 및 지방의 특수한 軍事財政(固城府統營)⁴⁶⁾에 보용하는 경우가 그러한 사례였다.

장세징수 과정에서 監考輩들에 의한 폐단은 19세기 이후 더욱 심하였다. 19세기 말 咸安의 경우 장세의 폐단을 바로잡기 위해 내린 傳令에 의하면, 場監考輩가 皮麻·木花 등의 수세를 확탈 남징함에 따라 本物主人은 필경 빈손에 이르게 되므로 피마는 每 1丹에 錢 5分씩, 散賣價文은 每 1兩에 2分씩 수세하도록 엄칙하고 있었다.⁴⁷⁾ 특히 "여름에는 麻廛 가을에는 木花廛"이라 하듯이 피마와 목화는 민생의 대표적인 수요품이었고 이것들을 취급하는 농촌 소상인이 많았음을 보여준다.

더구나 監考輩들에 의해 장세가 인상되어 영세상인들의 폐해가 더 심해지기까지 하였다. 咸安에서는 牛廛着抹稅라 하여 그 명목이 언제 창설되었는지는 알 수 없으나, 每 1抹 3分씩이던 것이 금일에는 5分에 이르렀다고 하니 이는 장시의 監考輩가 사사로이 액수를 증가시켜 남봉하던 폐단을 말해준다.⁴⁸⁾ 그 중에 牛廛稅를 예로 들면 大牛는 每隻에 5錢, 小牛는 每隻에 3錢이었으며, 장시를 관리하는 都掌에게 2錢, 거래를 성립시켜 주는 興成人에게는 2錢, 장소 사용료인 地稅는 3分이었다.⁴⁹⁾ 그리고 순영에 납부하는 牛稅錢은 牛皮都賈商人에게 劃付하고 있었다.⁵⁰⁾

이와 같은 監考輩들에 의한 폐단은 같은 시기의 東萊에서도 마찬가지였다. 그 양상은 각 점포에 대한 수세(各廛收稅), 모든 상품에 대한 중개인의 개입(百物장쾌), 가격을 마음대로 올리고 내리기(呼價低仰) 등이었다. 심지어 官隷輩들도 公錢收刷를 칭하며 장시의 요로에서 錢物을 포탈함에 따라 감영에서 이를 금단하도록 엄칙하였다.⁵¹⁾ 또 陜川의 경우 監考輩 외에 중간상인인 牙쾌들에 의해 公用을 빙자하여 곡물전에 장세를 남징하는 사례도 볼 수 있다.⁵²⁾

한편 각 포구나 장시에서 客商·行商들의 거래를 주선하는 客主는 대체로 本營에 소속되어 있었는데, 객주는 例捧하는 口文 가운데서 1/3을 營業稅로서 본영에 수납하게 되어 있었다. 가령 固城의 경우 소금상품에 대한 口文 중 영업세는 每石에 3錢이었다.⁵³⁾ 이처럼 객주에 대한 口文收捧은 상인들을 불편케 한다고 하여 부산의 경우 문제시되었다.⁵⁴⁾

결국 상인들에 대해 징수하는 상업세는 장시나 포구 어느 곳이나 그 액수의 과다함뿐만 아니라 '無處不徵'이나 '無物不각'이라 하듯이 모든 상품에 적용되었고, 또 소수 특정 상인이 물품을 독점하기도 하였다. 이로써 坐商과 같은 소상인들은 失利하지 않을 수 없었다. 여기에는 중앙의 各宮房이나 各司 및 지방의 토호세력까지 연계되어 있었다.⁵⁵⁾ 이처럼 지방의 장세는 지방관부만이 아니라 중앙의 관부에서도 재정적인 이해관계가 결부되어 있었다. 따라서 장세를 둘러싼 상품유통에 권력층의 영향이 일정하게 작용함으로써 자본이 취약한 농촌의 소상인들은 정상적인 거래가 어려운 실정이었다.

<표> 주요 지방 대장시권의 장시망

昌原

晋州

蔚山

密陽

東萊

金海

河東

1·6

① 安民場

(30里南面)

② 自如場

(20里東一面)

① 水谷場

(水谷面)

① 城隍堂場

(10里下府面)

① 水安場

(30里下西面)

② 三浪場

(40里下東面)

① 禿旨場

① 花開場

(40里花開面)

2·7

③ 府內場

② 州內場

(大安面)

② 大峴場

(20里大外面)

③ 府內場

② 府內場

(官門 밖)

① 府內場

② 豆置場

(5里陳沓面)

3·8

③ 班城場

(40里班城面)

④ 馬洞場

(20里馬洞面)

⑤ 文巖場

(60里宗化面)

⑥ 召村場

(召村面)

⑦ 萬家場

(杻洞面)

⑧ 安磵場

(安磵面)

③ 兵營場

(5里內廂面)

④ 南倉場

(40里溫南面)

④ 守山場

(40里下南面)

⑤ 八風場

(40里穿火面)

⑥ 德法場

(下西面)

③左水營場

② 新門場

(20里柳下面)

③ 橫浦場 (20里內橫浦面)

④ 辰橋場

(40里東面)

4·9

④ 新川(新村)場

(30里北三面)

⑤ 毛三場

(南面毛三里)

⑥ 完巖場

(20里南面完巖里)

⑨ 末文場

(70里末文面)

⑩ 大也(川)場

(50里大也川面)

⑪ 德山場

(70里矢川面)

⑫ 北倉場

(30里雪梅谷面)

⑤ 目島場

(30里靑良面)

⑥ 西倉場

(50里熊村面)

⑦ 金谷場

(20里穿火面)

④ 釜山場

(20里)

③ 雪倉場

(30里中北面)

⑤ 開峙院場

(20里岳陽面)

5·

10

⑦ 馬山場

(20里西面)

⑬ 嚴亭場

(30里金冬面)

⑦ 府內場

(上府面)

⑧ 城外場

(2里府內面)

⑤ 下端場

(40里沙下面)

④ 省法場

(30里)

⑤ 館場

(30里栗里面)

⑥ 盤松場

(30里土也面)

⑥ 舟(船)橋場

(30里古縣面)

* 『慶尙道邑誌』(각 군현, 場市條), 『林園經濟志』(倪圭志, 貨殖八域場市條) 참조.

* 里數는 邑治에서의 거리를 나타낸다.

* 邑治에서 각 장시까지의 거리는 두 문헌에 약간 차이를 보이는 경우가 있으나, 현지조사가 더 정확했을 것으로 보이는 『慶尙道邑誌』를 기준으로 하였다.

* 昌原의 경우 毛三場은 『慶尙道邑誌』에, 完巖場은 『林園經濟志』에 각각 기록되어 있는데, 『慶尙道邑誌』(昌原府場市條)의 "毛三場在府南移設于完巖"이라는 기록을 볼 때 아마 어느 시기에 毛三場이 完巖場으로 통합된 것이라 판단된다.

* 『慶尙道邑誌』(晋州牧場市條)에 "四日場在末文面四日"이라는 기록이 있는데 이는 晋州의 末文場으로 보인다. 그리고 4일 개설되는 永縣場(永縣面)이 있다고 하였다.

* 河東의 花開場이 『林園經濟志』(倪圭志, 貨殖八域場市條)에는 塔院場으로 기록되어 있다.

* 河東의 豆置場이 『林園經濟志』(倪圭志, 貨殖八域場市條)에는 下豆治場(2일)과 上豆治場(7일)으로 구분되어 있다. 이것이 民願에 따라 2일장이 읍내로 이설되었다(『慶尙道邑誌』河東府場市條, "癸巳從民願二日場移設府內七日場存舊地").

* 河東의 開峙院場은 『慶尙道邑誌』(河東府場市條)에 의하면 "癸卯從民願新設"이라 하듯이 民願에 따라 신설된 장시였다.

주요 고을 내에서 5일장 체계의 순환장시권 성립에 기초한 긴밀한 유통망(<표>)의 형성과 더불어 경상도 내의 지역간 유통을 연결시키는 낙동강 水運과 海路의 발달에 대해서 지금부터 살펴보기로 한다.

2. 洛東江 연안의 水運 발달

낙동강은 영남지방을 관통하는 大河로서 일찍부터 영남에서 鳥嶺을 넘어 한양으로 가는 인적·물적 교통의 中心路 역할을 하였다. 하류에 있는 金海의 七星浦는 낙동강이 바다로 들어가는 길목으로서 선박이 여기서 북쪽으로는 尙州까지 거슬러 올라가며 서쪽으로는 晋州까지 통행할 수 있었는데, 그 출입구인 김해에서 육로와 해로의 이익을 주로 차지한다고 하였다.⁵⁶⁾ 즉 낙동강 水運을 통하여 해산물과 농산물의 교역이 매우 활발하였다.

낙동강은 하구에 있는 下端浦에서 三浪津 일대까지는 조수의 영향이 있어서 결빙하는 경우가 거의 없었으므로 연중내내 항해가 가능하였고,⁵⁷⁾ 또 운항하기에 수심이 적당하여 안전하게 도달할 수 있는 구간이었다.⁵⁸⁾ 낙동강 선운의 물화는 내륙지방에서는 쌀·콩 등 곡물류와 면포·마포 등 직물류가, 해안지방에서는 소금이나 어물류가 주로 운송되었다. 19세기 말 당시에 부산에 집산되는 화물 중에 낙동강 수운을 따라 유통되는 비율이 40∼50%를 차지하고 있었다.⁵⁹⁾

下端浦－龜浦의 경우 낙동강의 입구가 험난하여 배의 운항이 편리하지 못했기 때문에, 낙동강 선운을 통해 부산에서 내륙으로 화물을 보내기 위해서는 일단 구포까지 陸送하여 여기서 선박에 적재하여 三浪津－守山津－沙門津－倭館 등으로 수송하는 경우가 많았다.⁶⁰⁾ 따라서 구포는 부산으로부터의 陸送의 종점이자 江岸의 중심지로 발달한 水運의 기점이 되는 중계지점이었고, 곡물 등의 거래를 중개하는 유력한 居間들이 있었다. 또 下端浦는 유명한 소금생산지인 鳴湖島와 인접하여 부산과 연결하는 商船의 집합지로서 시장이 번성하였다.⁶¹⁾ 1899년 10월의 보고에 의하면 구포에는 船舶都賣商人이 7명, 米穀居間이 20명, 일본인 잡화상이 1명 진출해 있었다고 하였다.⁶²⁾

경상도 내륙을 따라 낙동강 연안의 주요 물화집산지는 金海－三浪浦－宜寧－靈山－昌寧－草溪－玄風 등이며, 창녕·의령의 水界를 이루는 岐江(岐音江)에서 靈山 쪽의 낙동강 본류와 서부 경남의 진주쪽으로 연결되는 南江 연안의 포구로 나누어진다. 대부분 곡물이 진주에서 南江을 타고 내려와 鼎巖津을 경유하여 낙동강으로 합류하였다.⁶³⁾ 특히 岐江津은 함안·의령·창녕군의 경계를 이루며 낙동강과 남강이 합류하는 나루터로서 船運의 요충지였다. 장시일이 되면 함안·의령 지역의 상인들이 渡江하여 上浦場⁶⁴⁾에 와서 지역간의 물화를 활발하게 거래하였다.⁶⁵⁾

낙동강 연안의 각 포구에는 하단·구포에서 올라오는 어물과 소금을 취급하는 客主가 있어 沿江의 물화유통을 지배하였다. 연안을 왕래하는 주요 포구로서 소금배가 정박하는 곳은 밀양의 三浪津, 의령의 泊津(朴津), 초계의 加茂倉·栗旨 및 그 위로는 현풍의 洗巖이나 대구의 沙門津 등이었고, 여기에는 반드시 소금객주가 있어 食鹽 판매를 매개하고 있었다.⁶⁶⁾

삼랑진의 경우 왕래하는 선박이 이 곳에서 薪水를 구하거나 다른 선박과 물화를 교환하며, 동시에 密陽·淸道·栗山·彦陽·慶山·慶州 등 東北諸邑과 연결하는 상품집산지였다. 특히 인구의 과반수가 客主業을 영위하고 있었다. 또 守山津은 내륙의 대장시인 밀양에 출입하는 물화유통의 문호로서 중요한 위치였으며,⁶⁷⁾ 守山場圈은 南昌江과 馬巖江이 있어 낙동강으로 합류되었다.⁶⁸⁾

19세기 삼랑진에는 김해로부터 소금이 많이 이입되었는데 三浪浦와 燕眉浦에서는 당시 行商들이 취급하는 소금상품에 대한 鹽稅가 1石당 2錢이었다. 소상인에 대한 상업세가 과중하여 늘 民隱이 되어 온다고 하였다.⁶⁹⁾

해안의 어물과 내륙의 곡물을 교역하는 과정에서 포구 간의 상품수송이 확대되면서, 18세기 말부터 東萊釜山浦와 密陽 입구 三浪浦의 두 지역을 왕래하는 전용 場船이 있었다. 개항 이후에는 수출입 상품이 증가하면서 이들 지역 사이에 船運에 의한 상품수송이 크게 확대되었다.⁷⁰⁾ 이처럼 포구 간에 상품유통권이 유기적으로 연결되면서 19세기 말 무렵으로 내려오면 선박이용에 따른 이권을 둘러싸고 분쟁이 치열해졌다. 이를테면 독점상인들이 밀양에서 헐가로 미곡을 매입하여 동래에서 고가로 판매함으로써 민폐를 야기하는 사례도 그 한 경우였다.⁷¹⁾

개항 후 19세기 말에는 미곡이 부산항을 통하여 일본에 수출되면서 경상도와 전라도에서 산출된 미곡은 낙동강 연안의 객주를 거쳐야 했다. 이들 객주는 낙동강 하구의 院洞·嚴浦·下端 등 각 요지에 산재하여, 상류지방에서 선박으로 유입되는 화물을 인수하여 이를 부산항의 일본인 무역상들에게 판매하였다.⁷²⁾

『擇里志』의 지적에서처럼 영남내륙으로의 낙동강 선운의 기점이자 요충지인 金海七星浦는 沿江水運의 기능을 통해 발달한 상품유통의 중심지였다. 특히 이 곳은 江路와 海路가 접목하는 교통요지였으므로 대포구로 성장할 수 있었다. 원래 낙동강 하류의 본류는 김해 佛巖倉－蒜山倉－船所로 이어지는 현재의 서낙동강이었는데, 鳴旨島와 七点山 지역이 상류에서 흘러온 흙으로 퇴적되면서 지류로 바뀌고 오히려 호포－구포－사상－하단을 잇는 水路가 그 본류로 되었다.⁷³⁾ 이에 따라 깊어진 수심과 해상으로 연결되는 교통로에 유리한 조건을 가지게 되어 상품유통의 중요한 거점이 되었다.

한편 19세기에 들어와 포구에서 어물이나 소금 등 물화유통이 활발해짐에 따라 "各邑海津之無名濫稅"라고 하듯이 恒規의 수세 외에 상인들에 대한 無名稅의 남징이 심하였다. 19세기 중반에 北魚流通의 기점인 咸興과 元山德源浦에서는 手越者들이 포구의 전례가 없던 北魚稅를 창출하여 魚商들이 실업의 지경에 이를 정도였다.⁷⁴⁾ 이러한 포구세를 창출하는 주체는 各宮·各營·各司·營梱·州邑書院·土班 등이었고, 그 방식은 節目을 冒作하거나 立旨를 사칭하고 또는 完文을 사사로이 만드는 등 다양하였다.⁷⁵⁾

갑오개혁으로 무명잡세가 폐지되기 이전까지는 아문·궁방이나 지방세력가로부터의 상인들에 대한 포구에서의 무명잡세가 과중하였다. 이는 19세기 후반으로 올수록 심화되어 가는 상황이었다. 이처럼 상인들에 대한 수세가 과중해지자 19세기 말 密陽·三浪·守山·明里·梁山·如水·龜浦·勿禁·院洞·龍塘·金海 등 낙동강 연읍포구의 상업세 징수를 금지하도록 지시하는 關文이 내려졌다.⁷⁶⁾

3. 海路의 발달과 상품유통

경상도에서 海路를 통한 상인들의 상업활동은 경상도 연안에서만 이루어진 것이 아니라, 동해안과 서해안을 따라 강원도 및 전라·충청도에까지 연결되고 있었다. 특히 昌原府의 馬山浦는 함경·강원도의 魚物이 집중적으로 집하되었고 또 이 곳을 경유하여 서해안의 중심포구인 恩津江景浦에까지 유통되는 중간 거점이었다.⁷⁷⁾ 『林園經濟志』(倪圭志, 八域場市)에 의하면 경상도 장시에 출하된 상품 중에서 어물이 지배적으로 많은 지방으로는 昌原·金海·機張·東萊·河東·巨濟·南海·鎭海·熊川 등이었다.

이 경우 인근 지역 간의 유통권이 김해와 기장은 부산 동래권의 대장시에 연결되었고, 진해와 웅천은 창원의 대장시에, 거제는 고성 통영의 市場圈에, 그리고 남해는 하동의 대장시 즉 중심장에 각각 연결되었다.

동해안의 寧海에서 東萊까지는 어업과 제염의 이익이 많고, 東萊에서 密陽 사이는 강을 통하여 생선·소금 유통과 船商의 이익이 많다고 하였다.⁷⁸⁾ 특히 부산을 기점으로 울산－영덕－평해圈의 포구유통은 주로 어물과 소금이었고, 창원이나 진주를 기점으로 동해의 함흥－울진－연일－울산圈은 北魚를 비롯하여 건어·청어 등 어물이 중심이었다.⁷⁹⁾

이를테면 영일·포항→창원 마산포로의 靑魚 유통⁸⁰⁾이나, 대장시 진주로의 이입을 위한 삼척→사천으로의 미역[甘藿] 유통⁸¹⁾ 및 北靑新浦→영일·포항으로의 北魚 유통⁸²⁾은 그러한 것이었다. 여기서 靑魚 유통의 경우, 강원도 강릉에 거주하는 船商이 경상도 영일·포항에 가서 청어 25同을 500냥에 무입하여 창원 마산포까지 가서 판매하려는 것이었다. 그러나 도중에 폭풍을 만나 표류하다가 일본에 표착했다는 내용이다. 이처럼 선상들은 강원도 삼척은 물론 함경도 북청에까지 가서 물화를 구매하여 경상도 沿邑에 원격 유통시키고 있었다. 당시 貰卜業을 하는 자들은 주로 船商物主의 선박을 운항하는 沙格이었다.⁸³⁾ 한편 동해의 沿邑民은 이러한 물화의 교역대가로 곡물무입이 주된 목적이었다.

동해안의 어물이 경상도에 원격 유통되는 것과 반대로 경상도에서 타지역에 원격 유통되는 물화로서 곡물 외에 면포나 종이류를 들 수 있다. 이는 경상도의 물산 중에 생산량이 가장 많고 販路가 넓은 편이었는데, 주로 부산에서 元山이나 仁川港으로 장거리 수송되었다.⁸⁴⁾

경상도 지역의 각 포구에는 인근의 船商들이 가져온 각종 魚物뿐만 아니라 동해안에서 내려오는 北魚의 유통을 주도하는 客主들이 존재하고 있었다.

그리고 어물 가운데 함경도에서 생산되는 北魚가 경상도의 주요 장시인 東萊·河東·巨濟 등지에서 유통되고 있는 사실에서 보듯이,⁸⁵⁾ 19세기에 들어오면 船商들이 연안뿐만 아니라 원격지 해로를 통하여 전국적 유통권을 확립시키고 있었다. 이처럼 지역 내뿐만 아니라 지역 간 유통을 활발하게 하는 교통망은 18세기 후반부터 서남해안과 동해안의 해로가 서로 연결되어 선박의 왕래가 폭주함으로써 이른바 전국 3면이 긴밀하게 상통하는 체계가 되기 시작하였다.⁸⁶⁾

특히 경상도의 대포구였던 昌原의 馬山浦⁸⁷⁾는 동해안에서 함경도의 선상들이 서해안까지 통하는 중계포구였고,⁸⁸⁾ 이들은 어물을 판매하고 경상도 내륙지방의 면포·의류⁸⁹⁾ 또는 미곡⁹⁰⁾ 등 농산물을 구매하였다.⁹¹⁾ 중계포구의 기능을 지닌 馬山浦에서는 19세기 말까지 商船이 수백 척 정박하였고 船運에 의해 어물과 곡물이 四方海路로 통하였다.⁹²⁾ 馬山浦와 인접한 鎭海의 內浦도 良港으로서 大船이 정박하기에 적합하여 물화가 폭주하였는데, 함안·의령 및 진주 방면까지 공급로가 연결되었다.⁹³⁾ 이로 보아 內浦는 대장시권인 馬山浦의 일종의 外港으로서 단일 유통망을 형성하고 있던 포구였다.

이어서 固城의 유통권을 보면, 이 곳의 주요 생산물은 곡물이었는데 주로 釜山이나 統營에 선박으로 수송하였으며, 각 촌락에서 생산된 곡물은 모두 背屯洞에서 선박에 적재하여 鎭海灣으로 直出하고 있었다.⁹⁴⁾

또 내륙 晋州로의 해로유통 관문인 泗川의 포구도 물화가 번성하였다. 그 중 文善浦(晋州馬文面 소재)의 경우, 속칭 三千浦라고도 불렸는데 포구연안에 人家가 무려 1,000여 호이며 商船이 가득 정박해 있고 그 정도가 馬山浦와 같다고 하였다. 또 이 곳은 서울로 미곡을 轉運하는 포구였다. 10里 거리의 인근 八場浦도 商勢가 文善浦와 비슷한 정도라 하였다.⁹⁵⁾ 이처럼 19세기에는 중심 포구의 주변에 몇 개의 포구들이 병렬적으로 발달하고 있었다.

한편 18세기 말 河東에서는 기존의 豆置場(2·7), 花開場(1·6), 船橋場(5·10), 橫浦場(3·8) 辰橋場(3) 외에, 19세기 전반에 오면 진교장이 3·8일에 개설되는 5일장이 되고 4·9일에 개설되는 開峙院場이 신설되어 완전한 시장권이 형성됨으로써 상품유통이 원활해질 수 있었다.⁹⁶⁾

18세기 말 豆치(置)津의 장시 모습을 사실적으로 묘사한 기록에 의하면, "포구엔 돛배들이 엮은 듯이 총총하며 서쪽으로는 南原(帶方) 북쪽으로는 尙州(沙伐)까지 통하고 豪商大賈들이 떼지어 모여든다. 松京·愛州의 비단이 흘러서 들어오고 鬱陵·탁羅의 어물이 운반된다"⁹⁷⁾라고 하였다. 이로 보아 河東을 중심으로 해서 섬진강을 따라 내륙으로 호남의 구례·곡성은 물론 船運으로 남해안을 경유하여 낙동강을 거슬러 영남의 상주까지 이르는 원격지 상품유통로가 연결되었고, 심지어 海路로 울릉도와 제주도의 어물까지 유통되고 있었음을 알 수 있다.

결국 이 시기에 두치장을 비롯한 인근 장시와 포구의 발달로 남해안 河東圈의 상업이 활발했음을 보여주는 것이다. 또 이러한 상품들이 인근 晋州·山淸·陜川 등 경상도 서부 내륙의 장시로 유통되었다.

한편 蟾津江 유통권은 河東을 기점으로 한 남해 연안과 섬진강 내륙을 따라 포구가 위치하면서 시장권이 형성되었다. 주로 어염과 곡물의 유통을 담당한 行商船의 상업활동이 활발하였다. 하동에는 연안교통을 수행하는 선박으로 櫓船 17척과 廣船 21척이 각각 있었다고 하며, 行商船이 무려 50척이나 된다고 하였다.⁹⁸⁾ 이처럼 海路를 왕래하는 선박이 상당한 것으로 보아 하동포구를 거점으로 한 영호남 간의 활발한 물화의 집산과 유통을 짐작할 수 있다.

결국 東萊와 河東 등은 각각 경상도 동서부의 교통요충지이자 상업중심지로서 이들 지역 내의 포구를 기점으로 하여 각각 낙동강과 섬진강의 船運으로 대구·상주나 곡성·구례 등 내륙의 장시로 유통되거나, 해로를 통하여 포구 간에 긴밀하게 연결되었다.

그러나 海路流通의 경우 지역권 내의 대포구에서 인근 포구로 상품공급이 주로 이루어지다가, 개항 후 19세기 말이 되면 종래 韓船으로 운송하던 상품이 개항장인 釜山에서 경상도 내의 각 포구로 주로 공급되어 갔다. 이를테면 馬山浦와 인접한 鎭海郡의 경우, 이입되는 상품이 마산포에서 운송되는 것보다 부산포에서 船運되어 오는 것이 많다고 하였다.⁹⁹⁾

Ⅲ. 浦口主人의 성장과 활동

조선후기에 場市와 浦口를 중심으로 하는 상품유통구조 속에서 主人의 발생은 특징적인 현상이었다. 主人層이 없으면 상인들이 居接할 수가 없었고 물화의 집산과 거래를 할 수 없을 정도로 주인의 기능이 중시되었다. 경상도 연해 포구에서의 상업이 발달하고 상품유통 이익이 커지면서 이러한 유통과정에서 주인권이 발생하는 과정을 살펴보자.

서울의 경강포구만이 아니라 지방의 恩津江景浦, 昌原馬山浦, 晋州駕山浦처럼 대포구에서는 반드시 浦口主人이 있었는데, 이들의 이익은 수천 수만 냥에 이를 정도였다. 원래 포구지역에 기반하면서 浦豪로 불리는 이들 실세들은 상경하여 뇌물을 바치고 재상 이하 감사·수령 들과 결탁하여 主人權差帖을 획득하고 있었다.¹⁰⁰⁾ 이처럼 浦豪들이 주로 官權과의 결탁을 통해 곧 浦口主人으로 성장하였다. 이들은 주로 商船이나 貿穀船에 대하여 화물 적재 등 여러 가지 편의를 제공하면서 그 대가로 일정한 口文을 받는 것이 통례였으며, 점차 포구에서 상품유통을 專管하기 시작하였다.¹⁰¹⁾

종래 포구주인의 기능이 대체로 초기에는 상품유통과는 무관하게 船商들에 대한 접대에만 한정되어서 소위 상품유통의 보조자의 위치였으나, 점차 개별 상인에 대한 지배권을 강화시키면서 상인층에 의한 자유로운 상품유통을 차단하고 유통 부분을 專管하는 지위로 변하였다고 보아왔다. 또한 포구주인의 수입이 초기에는 대단치 않았고 주로 貧寒한 자들이 主人을 담당하여 생계를 이어간다고 하였다.¹⁰²⁾

그러나 이 문제는 전국의 각 장시와 포구 중에서 일부 지역에 한정하여 나타나는 것으로 이른바 지역적 사례의 차이에서 비롯되는 현상이지, 결코 전후의 시기적 변동에 따른 전국적인 양상은 아니라고 본다. 기본적으로 포구주인은 지역에 따라 상인에 대해 煙價(食代)의 제공과 같은 여러 가지 접대를 하거나 또는 선박의 물화를 積載 내지 下船할 때 편의를 제공한다든지 내지는 매매를 성립시키는 居間의 역할까지도 병행하였다.

18세기 말∼19세기 중반 사이에 전국의 각 포구에서 본격적으로 主人權이 발달하였다. 이러한 현상 속에서 경상도의 주요 포구에서도 主人權이 발달하고 있었다. 특히 경상도의 左右漕倉이 있었던 昌原馬山浦와 晋州駕山浦의 대포구에서는 세곡이나 여러 상품이 크게 집하되고 선상층이 집중되면서 포구주인의 이익은 수천 내지 수만 냥을 헤아릴 정도였다. 이처럼 대포구에서의 邸店의 이익이 수천 수만 냥까지 헤아린다고 한 사실은 강이나 해로를 통한 船運의 중간에서 취하는 상업이윤이 막대하였음을 보여준다. 여기서 邸店이란 곧 물화를 주관하는 船主人¹⁰³⁾이라 했으므로, 포구주인은 곧 선주인을 겸하고 있었음을 알 수 있다.

이들 선주인은 船商의 물화를 주관하면서 스스로 居間이 되어 가격을 임의로 조종하기도 하였다. 따라서 선상의 이익의 절반은 邸店 즉 선주인에게 돌아가고 나머지 절반조차 衙前·軍校·官奴들에게 삼분오열되는 실정이었다. 포구에서 貿穀船에 대한 수세의 폐단이 과중되자 각 浦村의 민들이 불만을 가지고 소요를 일으키게 되었고 무곡선은 폐업의 지경에 이르기까지 하였다. 따라서 어떤 지역에는 단 1척의 선박도 來泊하지 않는다고 하였다.¹⁰⁴⁾ 즉 구조적으로 포구주인은 선상들에 대한 중간수탈적 존재였다고 볼 수 있으며, 점차 여객(상인)에 대한 주인권(여객주인)의 독점적 유통지배관계가 성립되어 갔다.

한편 主人權名色을 宮房에 의탁하여 창설하는 경우도 있었고, 심지어 궁방·아문이 직접 기존의 주인권을 장악하는 사례도 있었다. 균역법 실시에 따라 18세기 후반부터 궁방·아문의 어염선세로부터의 수입원이 차단되었음에도 불구하고 이들에 의한 장시와 포구에서의 수세 폐단은 심각하였다.¹⁰⁵⁾

아울러 각도의 監營이나 兵營에서 재정보용을 위해 포구수세하는 경우도 있었다. 경상우도 암행어사 李??永의 별단에 의하면, 경상우도 병영에서 砲軍添補條 마련을 위해 각 포구에 일률적으로 百一稅를 징수하기도 하였다.¹⁰⁶⁾

상품유통이 크게 활발해지면서 주요 포구에서의 주인권 권리는 船商이나 내륙상인들을 접대하고 상품의 거래를 중개하는 과정에서 증대하였고 이에 따라 주인권의 매매가격이 점차 상승하고 있었다.¹⁰⁷⁾ 이처럼 주인권이 보장하는 특권은 상업활동 과정에서 커다란 이윤을 담보하고 있었으므로 그 이윤이 큰 지역일수록 고가로 매매되었다. 동시에 宮房·衙門이나 지방의 鄕班富豪들이 주인권을 소유하고 있는 경우도 많았다.

浦口主人이 점차 객주업을 겸하면서 그 명칭이 개항 이후부터는 대체로 客主, 旅閣 또는 旅客主人으로 불리고 있었다. 일찍이 개항 항구였던 부산의 경우, 1889년 당시 영업세의 납부대상에 현실적으로 파악된 객주만 해도 44명이었다.¹⁰⁸⁾ 따라서 실제는 이보다 더 많았을 것으로 보인다.

그리고 낙동강 연안포구에 산재한 어물·소금객주 외에도 서부 경남의 비옥한 농업생산지를 끼고 있는 상업중심지였던 晋州·統營·河東 등지에는 주로 곡물을 취급하는 객주가 많이 활동하고 있었다. 1900년경 통영에는 곡물을 전문적으로 취급하는 객주가 78戶, 하동 읍내에는 역시 곡물객주가 20戶, 진주의 경우는 서부 내륙의 풍부한 곡물이 집하되어 北門 밖에는 곡물객주가 무려 100여 戶가 있었는데 이들이 시세를 결정하였다.¹⁰⁹⁾ 또 객주 중에는 일본으로부터 목재·도자기·석유 등을 수입하여 口錢을 받고 매매를 알선하기도 하였는데, 이들 사이에서 객주업의 경쟁이 일어나기도 하였다.¹¹⁰⁾

이처럼 객주는 연안포구나 내륙장시 등 상업중심지에 다수 분포하면서 상품거래를 주관하고 선상들로부터 口文을 수취하였다. 특히 개항기의 포구객주들은 선상들을 단골로 잡아놓고 미곡류가 항구에 도착하면 이를 집류하여 일본상인에게 넘기고, 金巾 등 수입품은 객주를 경유하여 구매되어 갔다.¹¹¹⁾ 객주들이 선상으로부터 상품을 넘겨받아 거래를 성립시키고 취득하는 구문액수의 사례를 들어보면, 19세기 말의 경우 낙동강 연읍 일대에서 船運으로 장사하는 鹽商들로부터 객주는 소금 1石당 100文씩의 口錢을 받고 있었다.¹¹²⁾

19세기 후반 장시와 포구에서 객주를 매개로 한 유통상품이 증대하고 전문화되면서 객주들 내부에도 특정 물품을 취급하는 物種客主가 등장하게 되었다.¹¹³⁾ 위에서의 통영·하동 穀物客主가 그러한 사례이며, 또한 昌原馬山浦·晋州三千浦·泗川八丈(場)浦에서의 北魚商主人도 물종객주의 유형이었다.¹¹⁴⁾ 이처럼 場市와 浦口 중심지에서 객주가 성장하게 된 것은 지역내 교역과 상품의 원격지 무역권 즉 광역의 유통권이 긴밀하게 연결·발달한 데에 그 배경이 있었다.

결국 19세기 포구주인·객주는 장시나 포구에서 선상·행상에 대한 일정한 지배권을 행사하면서 상품유통을 장악하였다. 이들은 일부 都賈商人이나 전문적 物種客主로 성장하기도 하였다. 이처럼 객주들의 특권성·독점성을 통하여 장시와 포구에서의 상품유통이 지배되어 갔다.

맺음말

이상에서 살펴본 내용을 요약하면 다음과 같다.

조선후기 경상도 지역의 상업은 농촌의 場市와 연읍의 浦口를 긴밀하게 연결하는 교통망이 발달하면서 지역 내부와 지역간 유통이 활성화되었다. 여기에는 세곡을 집하·수송하던 조운체계가 토대가 되었는데, 조창의 관할지와 소속읍으로 편성된 지역권은 곧 선상들이 영리를 목표로 임운활동을 전개하면서 상품유통망이 촉진되었다. 특히 19세기 말까지도 洛東江과 그 지류인 南江·密陽江 등의 漕運路를 따라 상품수송이 활발하였다.

경상도 지역은 전국 각도별 정기시장수의 분포를 볼 때 가장 많은 편에 속한다. 18세기 말∼19세기 초 장시는 邑治의 府內場을 중심으로 고을 내 인근 5일장이 체계화됨으로써 소상인들의 생산·유통시장이 확보되어 갔다. 그리하여 각 군현의 5일장권 중에서도 昌原, 晋州, 蔚山, 密陽, 東萊, 金海, 河東 등 주요 대장시권은 邑內場이나 포구를 낀 장시가 中心場의 역할을 하고 인근 지역권이 周邊場으로 기능하면서 순환권을 형성하여 긴밀한 유통관계가 확립되었다. 즉 각 장시간의 연계관계가 강화되면서 지역내·지역간의 유통이 결합된 형태로 나아감으로써 廣域의 유통권을 형성해 나가고 있었다. 이러한 유통권의 내부에는 지역내 소상인뿐만 아니라 원격지 상인들까지 참여하여 이들에 의해 도고상업까지 행해지고 있었다.

장시에서의 경제적 이익은 상인이나 소비자들에게 직결되기 때문에, 경상도의 경우 民의 요청에 따라 場基나 개시일자 등이 변경되는 사례를 자주 볼 수 있다. 한편 장시에서의 상품유통 기능이 증가되면서 지역에 따라 상인에 대한 場稅의 징수가 문제시되었는데, 주로 각 관아 내지 향교나 서원 등 지방의 권력기구에 의한 징수권이나 장세액수 등을 둘러싼 문제들이 야기되었다. 이처럼 장세를 둘러싼 상품유통에 권력층이 일정하게 간여함으로써 자본이 취약한 농촌 소상인들은 정상적인 거래가 어려운 실정이었다.

상업활동과 水運·海路는 아주 밀접한 관계로 작용하였다. 전국적인 해상교통망의 발달에 따라 낙동강을 끼고 있는 내륙포구나 남해안 연해포구가 유기적으로 연결되면서 내륙 昌寧·宜寧 지역의 馬首院津·岐江의 朴津 등 洛東沿邑의 주요 포구나 東萊釜山浦, 昌原馬山浦, 晋州三千浦·駕山浦, 河東浦 등 沿海의 주요 포구가 긴밀한 유통망을 형성하였다. 가령 三浪津은 낙동강을 왕래하는 선박과 물화를 교환하는 요충지이자 東北諸邑과 연결되는 상품집산지였으며, 부산포의 경우 집하되는 상품 중에 낙동강 수운으로 유통되는 비율이 50%나 될 정도였다. 또 경상도의 대포구였던 昌原의 馬山浦는 인근 鎭海의 內浦와 함께 물화가 집산하는 곳으로 근거리로는 함안·의령·진주 일대에 어물과 곡물·면포 등이 유통되었고, 심지어는 함경도의 선상들이 서해의 江景浦까지 원격지 유통하는 중계포구의 기능을 하였다.

그리고 船商들에 의한 유통상품이 증대하자 상품의 집산과 거래 과정에서 船主人, 浦口主人의 성장이 주목되었다. 포구주인의 출신은 주로 浦豪·豪民으로 불리던 토착적 존재였으며 일부 양반층도 끼어 있었다. 포구주인층은 처음 主人權名色을 창출할 때 중앙·지방의 관료나 궁방 등 관권에 결탁하는 경우가 많았고, 또는 주인권으로서의 특권을 유지하기 위해 권력층에 의존하는 경우도 있었다. 궁방·아문이 포구주인을 예하에 두거나 기존의 주인권을 직접 장악하는 경우도 있었다.

특히 19세기 초 경상도의 左右漕倉이 위치한 昌原馬山浦와 晋州駕山浦 등지에서는 세곡과 상품이 크게 집하되고 선상층이 집중되면서 포구주인의 이익이 수천 수만 냥까지 이를 정도였다.

개항 후 客主로 불린 이들은 상품이 다양화되면서 특정 물화를 취급하는 物種客主가 등장함으로써 이른바 주인권의 물종별 분화현상을 보이고 있었다. 晋州나 統營에서의 곡물객주는 대표적인 예이다. 이들은 도고상업을 전개하면서 내륙장시나 포구에서 船商이나 行商들에 대하여 일정한 지배권을 행사해 나갔다. 19세기 후반 포구주인이나 객주는 연읍의 포구나 개항장 항구에서 상업자본 축적의 가능성이 확대되었다. 다만 경상도 지역 객주들의 상거래 규모를 상세히 볼 수 있는 會計長冊類가 없는 실정이라 구체적인 자본축적 과정을 파악하기는 어렵다. 동시에 이들이 개항장이나 내륙포구에서 일본상인과 어떻게 경쟁해 나갔으며, 한편으론 그들의 특권성·독점성이 어떻게 잠식되어 갔는지의 과정에 대해서는 앞으로 검토해야 할 지역사례의 연구과제로 남는다.

<지도 1> 昌原馬山圈의 주요 장시

지도에서 장시를 나타내는 일련번호는 <표>에서의 주요 장시명 번호와 일치함

<지도 2> 晋州圈의 주요 장시

<지도 3> 蔚山圈의 주요 장시

<지도 4> 密陽圈의 주요 장시

<지도 5> 東萊圈의 주요 장시와 甘同津

<지도 6> 金海圈의 주요 장시

<지도 7> 河東圈의 주요 장시

<지도 8> 昌寧·草溪·宜寧 일대의 낙동연읍 포구

<지도 9> 낙동강과 남강의 요충지 岐江과 주요 포구

【Abstract】

The Circulating Structure of Commodities in Southern Regions

of the Kyungsang-do(慶尙道) in 18th and 19th Centuries

Byun, Kwang Seok

The developments of communicative networks that connected the rural markets with the boat landing(浦口) in river and sea led to the active commercial circulations between the interiors of Kyungsang-do(慶尙道) regions and inter-regions in the late Chosun Dynasty. Kyungsang-do was one of the provinces that held the most number of fairs. From the 18th century to the late 19th century the markets rising as the centre markets of villages, the production and circulation markets of small merchants were established by systematization of five-day markets. Thus, the big market areas among five-day markets in Kun-Hyun(郡縣)-Changwon, Chinju, Ulsan, Tongnae, Hadong, and so on-formed the cycling areas and functioned as the center markets, nearby areas serving as marginal markets. As a result, the close circulating relationship was established. That is, the circulating combinations of inner regions and inter-regions generated from the intensions of connecting relations in each market led to the formations of the wide circulating areas. Within that circulating areas, the long distance merchants as well as small ones in regions participated, developing the monopolistic commerces.

The relations between commerce activities and the waterway and seaway were very close. By the organic connections of the inland boat landings in Nakdong-river and the southern coastal boat landings the major boat landings in Nakdong-river like Masuwonjin(馬首院津) in Changnyong-Euryoung, Pakjin(朴津) in Kigang(岐江), or the major boat landings in the coast like Tongnaepusanpo, Changwonmasanpo, Chinjusamchonpo-Kasanpo, Hadongpo etc, formed the close circulating networks. For example, Samrangjin was the important spot of ships and commerce circulations, and the collecting center connected with many counties in northeast regions; as for Pusanpo as much as 50% of the commodities gathered there circulated by way of water transport of Nakdong-river. Masanpo in Changwon as the big boat landing in Keongsangdo was the gathering spot of commodities along with the inner boat landing in neighboring Chinhae.

As the circulating commodities treated by sailing merchants increased, the growths of the owners of ships and of boat landings became remarkable in the course of gathering and trading of commodities. The owners of boat landings acted mainly in collusion with authorities when they made the rights of owner at the beginning. Or, sometimes they depended on the powerful groups to maintain the previleges as the rights of owner. Particularly in the early 19th century, the profits of the owners of boat landings at Masanpo in Changwon and Kasanpo in Chinju amounted to the thousands or ten thousands of Nyang(兩) with immense gathering of grains and commodities and concentrations of the sailing merchants.

After the opening port, the rights of owner were specialized according to each commodities, for the commodities were diversified and the professional Kaegju(客主) emerged who treated the specific commodities. The typical case of it was the grian Kaegju in Chinju or Tongyoung. They dominated over the sailing merchants and the peddler in the markets and boat landings by developments of monopolistic commerces. In the later 19th, as for owners of boat landings or Kaegju the possibility of accumulations of trading capitals was extended in the boat landings of nearby towns and opening ports.

* 부산대학교 강사

1) 楊普景, 「朝鮮後期商業發達과 地域構造의 變化」, 『地理學論叢』 14, 1987；高東煥, 「조선후기 船商活動과 浦口間商品流通의 양상漂流關係記錄을 중심으로」, 『韓國文化』 14, 1993.

2) 韓相權, 「18세기말∼19세기초 場市發達에 대한 基礎硏究」, 『韓國史論』 7, 1981；李憲昶, 「朝鮮後期忠淸道地方의 場市網과 그 변동」, 『經濟史學』 18, 1994；金大吉, 『朝鮮後期場市硏究』, 국학자료원, 1997.

3) 高東煥, 「18·19세기 外方浦口의 商品流通 발달」, 『韓國史論』 13, 1985；李榮昊, 「19세기 浦口收稅의 類型과 浦口流通의 性格」, 『韓國學報』 41, 1985；李榮昊, 「19세기 恩津江景浦의 商品流通構造」, 『韓國史論』 15, 1986.

4) 崔完基, 『朝鮮後期船運業史硏究』, 일조각, 1989；崔震植, 「朝鮮時代洛東江流域의 經濟活動」, 『釜山專門大學學術硏究論叢』 1, 1994.

5) 李炳天, 『開港期外國商人의 侵入과 韓國商人의 對應』, 서울대 박사학위논문, 1985；洪淳權, 「'開港期' 客主의 流通支配에 관한 硏究」, 『韓國學報』 39, 1985.

6) 中村榮孝, 「漢江と洛東江」, 『靑丘學叢』 12, 1933, 32∼38쪽.

7) 『世宗實錄』卷150, 地理志慶尙道.

8) 『增補文獻備考』卷157, 財用考4 漕運, "英祖七年藥房提調金在魯奏曰近來三南稅穀之晩時裝發實由於船隻之乏貴而其中嶺南海路比他道絶遠漕運甚難".

9) 『增補文獻備考』卷157, 財用考4 漕運, "(英祖)三十六年慶尙道設左漕倉於昌原是爲馬山倉 …… 設右漕倉於晋州是爲駕山倉".

10) 『日省錄』正祖 11年 4月 29日；『增補文獻備考』卷157, 財用考4 漕運, "(英祖)四十一年慶尙道又設後漕倉於密陽是爲三浪倉 …… 兩漕倉設立時以密陽等邑稍遠於左漕倉之故只以田稅出浦大同則作布矣".

11) 『牧民心書』奉公六條往役.

12) 『正祖實錄』卷48, 正祖 22年 4月辛酉.

13) 『萬機要覽』財用編6 濟民倉.

14) 『備邊司謄錄』 188冊, 正祖 22年 12月 29日.

15) 『萬機要覽』財用編2 漕轉. 김해는 본래 左倉에 속하였는데 後倉이 설치된 뒤에 이속하였다.

16) 崔完基, 『朝鮮後期船運業史硏究』, 일조각, 1989, 176∼177쪽.

17) 『通商彙纂』 제181호 韓國慶尙道洛東江水運.

18) 『通商彙纂』 제217호 韓國慶尙南道視察復命書.

19) 물론 여기서의 상업권이 독립적으로 기능한 권역은 결코 아니다. 경상도 동해 연안의 운송망으로는 세곡을 賃運하는 地土船이 분포하고 있던 寧海－興海－迎日－慶州－蔚山圈으로 설정된다.

20) 장시의 통폐합에 관해서는 韓相權, 「18세기말∼19세기초 場市發達에 대한 基礎硏究경상도지방을 중심으로」, 『韓國史論』 7, 1981 참조.

21) 『林園經濟志』倪圭志4, 貨殖八域場市.

22) 『慶尙道邑誌』 ①, 河東府場市條；『輿地圖書』下, 河東, "豆置場在府西五里每月二日七日開市而癸巳從民願二日場移設府內七日場存舊地 ……".

23) 하동의 장시치폐 문제에 대해서는 金鉉丘, 『朝鮮後期統制營의 財政運營에 관한 硏究』, 부산대 박사학위논문, 1994, 154∼155쪽；金大吉, 『朝鮮後期場市硏究』, 국학자료원, 1997, 135∼136쪽 참조.

24) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1890년 4월 19일(『한국지방사자료총서』 18, 116∼117쪽).

25) 金東哲, 「19세기 말 咸安지방의 鄕戰」, 『韓國文化硏究』 2, 1989, 55∼56쪽.

26) 19세기 말 울산의 산업 현황을 보면 場市가 8개, 水鐵店 2處, 紙桶 5處, 漁條 32處, 鹽釜 91處, 藿田 27處였다고 한다. 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1892년 3월 22일(『한국지방사자료총서』 18, 440쪽).

27) 松田行藏, 『朝鮮國慶尙忠淸江原道旅行記事』, 부산상법회의소, 1888, 16·30쪽.

28) 『公文日錄』 1893년 5월 5일(『각사등록』 17, 555∼556쪽).

29) 金東哲, 「19세기 牛皮貿易과 東萊商人」, 『韓國文化硏究』 6, 1993；「『東萊府商賈案』을 통해서 본 19세기 후반의 東萊商人」, 『韓日關係史硏究』 창간호, 1993；「17세기 日本과의 交易·交易品에 관한 연구」, 『國史館論叢』 61, 1995 참조.

30) 『慶尙道邑誌』 ①, 東萊府關액, "守門在府南三十里倭館外本府釜山牌將各一人輪番譏察商貨兼察彼我之出入設門在府南二十七里 …… 輪番譏察同上禁倭不得出此".

31) 『慶尙道邑誌』 ①, 東萊府驛院, "什休亭在府北十里定送將校譏察商貨往來". 什休亭은 지금의 부산시 금정구 부곡3동에 위치하고 있었으며, 오늘날까지도 기찰(譏察)이라는 지명이 남아 있다.

32) 『東萊府誌』官해, "仇法谷譏察四間在府西二十里梁山地". 仇法谷의 위치는 지금의 부산시 북구 덕천로타리 부근이다.

33) 金東哲, 「조선후기 倭館開市貿易과 東萊商人」, 『民族文化』 21, 1998, 71쪽.

34) 松田行藏, 『朝鮮國慶尙忠淸江原道旅行記事』, 부산상법회의소, 1888, 92쪽 豊基郡. 목면의 販路는 강원도 일원과 원산지방이었으며, 운임은 말 1필에 30文, 사람이 운송하면 1인당 20文이었다(86∼87쪽).

35) 『領事館報告』(上) 제1055호 1887년 1월 10일 釜山港商況.

36) 『慶尙道事情』 1(藏古2750-11), 第26 慶尙道內重モナル商品集散地.

37) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1889년 7월 2일 및 7월 4일(『한국지방사자료총서』 17, 669·671쪽).

38) 『通商彙纂』 제217호 韓國慶尙南道視察復命書.

39) 『日省錄』純祖 33年 4月 8日.

40) 『統營志』場市條(奎 10876 및 奎 12186).

41) 申景濬, 『旅菴全書』道路考3 八道海沿路.

42) 『承政院日記』 638冊, 英祖 3年 5月 5日.

43) 昌寧馬首院場의 장세수취권을 요구한 勿溪書院 유생들의 稟目에서 볼 수 있다(勿溪書院 소장 고문서, 1814년). 馬首院場은 邑治에서 20리 거리인 遊長面에 소재하고 있는데 2일과 7일에 개시되었다(『林園經濟志』倪圭志4, 貨殖八域場市). 특히 馬首院津은 낙동강의 一曲으로 함안·의령·초계 등 수읍의 접계이며 교통이 고루 통하는 곳이었다.

44) 金德珍, 「18∼19세기 地方場市에 관한 연구場市商業의 특징을 중심으로」, 『國史館論叢』 81, 314쪽.

45) 『慶尙道邑誌』 ②, 靈山縣.

46) 『備邊司謄錄』 193冊, 純祖 2年 6月 23日.

47) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1890年 6月 22日 및 8月 18日(『한국지방사자료총서』 18, 167·191∼192쪽).

48) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1889年 6月 29日(『한국지방사자료총서』 17, 662쪽).

49) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1889年 4月 24日(『한국지방사자료총서』 17, 553쪽).

50) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1889年 6月 29日(『한국지방사자료총서』 17, 660쪽).

51) 『公文日錄』 5冊, 1895年 3月 5日 및 5月 8日(『각사등록』 17).

52) 「穀廛收稅革罷碑」. 이 비석은 현재 합천군 합천읍 南汀江邊涵碧樓 인근 숲속 碑石群에 있다. 馬嶺 남쪽 11개 面民이 1873년에 건립한 것으로 되어 있다.

53) 『慶尙道固城府叢쇄錄』 1893年 5月 20日(『한국지방사자료총서』 18, 669쪽).

54) 『釜山監理署日錄』 1冊, 1889年 5月 20日(『각사등록』 17).

55) 『備邊司謄錄』 250冊, 哲宗 14年正月 12日, "而近來上司所不知之稅額日加月增非但津浦爲然 병與場市同然無處不徵無物不각 凡屬坐商行賈貿遷有無之類徒勞無利擧皆廢業所憑藉者各宮京司之公文也所咨恃者官邑土豪之勢力也".

56) 『擇里志』卜居總論生利.

57) 新納豊, 「鐵道開通 전후의 洛東江船運」, 『韓國近代經濟史硏究의 成果』, 형설출판사, 1989, 182쪽.

58) 『通商彙纂』 제196호 韓國洛東江河端三浪津間水運狀況.

59) 『通商彙纂』 제181호 韓國慶尙道洛東江水運.

60) 왜냐하면 下端(河端)의 옆쪽 및 下端과 鳴湖島의 사이는 운항에 있어 가장 어려운 곳으로서 매년 수십 척의 배가 침몰하여 손실이 크다고 하였다. 『通商彙纂』 제196호, 韓國洛東江河端三浪津間水運狀況.

61) 『慶尙道事情』 1(藏古2750-11), 第26 慶尙道內重モナル商品集散地.

62) 『通商彙纂』 제149호 韓國慶尙道尙州大邱蔚山沿道地方情況.

63) 『通商彙纂』 제181호 「韓國慶尙道西南部內地情況」.

64) 上浦場은 靈山에서 2·7일 개시되었는데 낙동강에 연접하고 있는 지금의 南旨場으로 보인다. 『林園經濟志』倪圭志4 貨殖八域場市, "靈山上浦場距縣二十里道沙面南旨里二七日設".

65) 과거 기강나루는 부산·김해에서 소금과 어물 등을 싣고 경북 내륙지역으로 운항하던 대형 帆船들의 중간 기착지로도 이용되었으며, 진주 등 서부 경남지역으로 운반되는 물화는 이 곳에서 다른 배에 옮겨 실어져 남강으로 운항하였다. 최근까지도 의령의 성산리과 남지의 창날마을, 함안 대산의 동박골 사이로 渡船이 왕래하였다.

66) 『通商彙纂』 제19호 朝鮮國慶尙道巡廻報告.

67) 『慶尙道事情』 1(藏古2750-11), 제26 慶尙道內重モナル商品集散地.

68) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1890年 4月 18日(『한국지방사자료총서』 18, 114∼115쪽).

69) 「巡察使金公世鎬永世不忘碑」；「府伯李侯喆淵永世不忘碑」. 이들 비석은 密陽市三浪津邑三浪里下部마을에 있는데, 그 위치는 삼랑진 철교에서 서북 방향 강변 산기슭 아래다. 이 일대는 조선후기의 後漕倉址로서 統倉의 소재지였으며, 지금도 '통창골(統倉谷)'로 불리고 있다.

70) 낙동강 水路를 통한 三浪浦－釜山浦의 상품수송이 활발하던 19세기 후반 당시의 운임은 일반 상품 100斤 내지 곡물 5斗의 물품에 18∼22錢 정도였다고 한다. 『領事館報告』上, 제512호 1885년 3월 19일.

71) 『東萊監理各面署報告書』(『각사등록』 14, 516쪽).

72) 柳承烈, 『韓末·日帝初期商業變動과 客主』, 서울대 박사학위논문, 1996, 95쪽.

73) 崔震植, 「朝鮮時代洛東江流域의 經濟活動」, 『釜山專門大學學術硏究論叢』 1, 1994. 180쪽.

74) 『備邊司謄錄』 250冊, 哲宗 14年正月 16日.

75) 『備邊司謄錄』 250冊, 哲宗 14年 3月 20日；251冊, 高宗 3年 7月 30日.

76) 『慶尙道關草』 3冊, 1892年 10月 23日, 12月 8日(『각사등록』 13).

77) 주로 北魚는 元山浦에서 집하되어 馬山浦를 경유하여 서해안의 江景浦까지 유통되었다. 『內需司庄土文績』(奎 19307) 15冊.

78) 『擇里志』八道總論慶尙道.

79) 高東煥, 「조선후기 船商活動과 浦口間商品流通의 양상漂流關係記錄을 중심으로」, 『韓國文化』 14, 1993, 전국 포구유통에 관한 附表 참조.

80) 『金等狀錄』光緖 12年(1886) 2月 5日(『각사등록』 49).

81) 『金等狀錄』光緖 12年(1886) 正月 22日(『각사등록』 49).

82) 『金等狀錄』光緖 12年(1886) 2月 22日(『각사등록』 49).

83) 『金等狀錄』光緖 12年(1886) 2月 22日(『각사등록』 49).

84) 『通商彙纂』 제19호 朝鮮國慶尙道巡回報告.

85) 『林園經濟志』倪圭志4 貨殖八域場市.

86) 申景濬, 『旅菴全書』道路攷海路.

87) 馬山浦場은 전국 15대 장시의 하나였다. 『萬機要覽』財用編5 各廛鄕市.

88) 『林園經濟志』(倪圭志八域場市條)에 의하면 서해안 물화유통의 중심 포구인 恩津江景浦에서 동북지방산 北魚가 활발하게 유통되고 있음을 볼 수 있다. 高東煥, 「18, 19세기 外方浦口의 商品流通發達」, 『韓國史論』 13, 1985；李榮昊, 「19세기 恩津江景浦의 商品流通構造」, 『韓國史論』 15, 1986 참조.

89) 『各廛記事』天, 辛未 2月日, "東北元無木綿故魚商貿去盡是木匹與衣也".

90) 당시 선상들의 貿穀活動에 관한 사례는 많이 볼 수 있다. 다만 三南의 지방관들이 무곡상인들에게 防穀하거나 貿穀商船을 執留하는 경우가 많아 상인들에게 폐단이 되고 있었다. 이에 정부에서는 이를 방지하는 조치를 계속 내리고 있었으나, 수령들의 방곡 행위는 19세기까지도 지속되었다. 『備邊司謄錄』 173冊, 正祖 12年 11月 1日；210冊, 純祖 22年 2月 11日.

91) 함경도의 선상들이 영남에서 구매해오는 미곡을 중간에 關東地方의 연해읍에서 勒買하려고 執留하는 사태도 발생하고 있었다. 『備邊司謄錄』 108冊, 英祖 17年正月 27日.

92) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1890年 3月 15日(『한국지방사자료총서』 18, 79쪽).

93) 『通商彙纂』 제194호 韓國慶尙南道沿海地方情況.

94) 『通商彙纂』 제181호 韓國慶尙道西南部內地情況.

95) 『慶尙道咸安郡叢쇄錄』 1891년 정월 12일(『한국지방사자료총서』 18, 239쪽).

96) 金大吉, 『朝鮮後期場市硏究』, 국학자료원, 1997, 154쪽.

97) 『茶山詩選』豆치津, 창작과비평사, 20∼21쪽, "…… 浦口帆檣森似束西通帶方北沙伐豪商大賈於斯簇松京愛州轉錦綺鬱陵탁羅輸魚鰒 ……".

98) 『慶尙道邑誌』 ①, 河東府魚鹽條, "漁箭四十庫在葛島防箭一庫在花開面鹽盆三坐在東面栗院堰櫓船十七隻廣船二十一隻漁船二百五十五隻行商船五十隻".

99) 『通商彙纂』 제181호 韓國慶尙道西南部內地情況.

100) 『牧民心書』戶典平賦下, "昌原馬山浦晋州駕山浦等處其邸店之利算至千萬浦豪爭據互相朋比與之傾軋載賂上京締交宰相關通監司以圖差帖恃勢恣橫守令不能制其剝割商旅庸有旣乎沿海諸浦亦皆納賂縣官以圖差帖官旣食賂何以禁暴".

101) 『壽進宮謄錄』甲寅(1854) 10月；『備邊司謄錄』 241冊, 哲宗 5年 10月 11日, "聞各處貿穀船皆有浦口主人貿量裝載之費皆有計數償勞之價便成一定之通規".

102) 高東煥, 「18·19세기 外方浦口의 商品流通 발달」, 『韓國史論』 13, 1985, 251∼254쪽.

103) 『牧民心書』戶典平賦下, "邸店何也今之所謂船主人是也浦口船舶之處摠有豪民立爲邸店凡商船到泊主其貨物".

104) 『備邊司謄錄』 241冊, 哲宗 5年 10月 11日.

105) 李炳天, 「朝鮮後期商品流通과 旅客主人」, 『經濟史學』 6, 1983；李榮昊, 「19세기 浦口收稅의 類型과 浦口流通의 性格」, 『韓國學報』 41, 1985 참조. 李炳天은 여객주인권이 최초부터 봉건권력에 의한 위로부터의 특권적 계기에 의해 발생하였다고 하였다(앞의 논문, 152∼153쪽).

106) 『嶠繡集略』(국립 朝31-83), 慶尙右道暗行御史李金憲永別單(1883. 6).

107) 구체적으로 李世永, 「18, 9세기 穀物市場의 형성과 流通構造의 변동」, 『韓國史論』 9, 1983, 245∼246쪽의 忠淸道結城郡星湖里浦船主人文記의 사례 참조.

108) 『慶尙道關草』 1889年 6月 23日(『각사등록』 13).

109) 『通商彙纂』 제181호 韓國慶尙道西南部內地情況, 제189호 韓國慶尙道沿海各郡情況.

110) 『通商彙纂』 제192호 韓國慶尙道統營商況.

111) 『通商彙纂』 제115호 韓國榮山江岸の商業.

112) 『通商彙纂』 제19호 朝鮮國慶尙道巡回報告. 이 사례는 下端에서 鹽船을 빌려 내륙의 洛東까지 가서 판매하는 鹽商崔某의 활동에 대한 증언기록이다. 낙동에서 객주는 소금을 轉賣하여 얻은 소득의 일부를 荷主에게 넘기게 되어 있었고, 鹽商은 그 대금을 받아 다시 하단까지 오는 데 3∼4개월 정도 걸렸다고 한다.

113) 洪淳權, 「開港期客主의 流通支配에 관한 硏究」, 『韓國學報』 39, 1985 참조.

114) 『統署日記』 1888年(高宗 25) 3月 9日.